據國鐵集團方面透露，本年上半年，由國鐵集團牽頭，我國中車、我國鐵道科學院等單位參加實施的CR450科技立異工程全面推進，CR450動車組完成頂層目標和總體方案制訂，已進入施工規劃和樣車研發階段，估計本年內下線，將于2025年投入使用。

CR400復興號我國規范動車組高速車輪和轉向架用鋼一直采用進口資料，國產高速車輪和轉向架用鋼現在雖有載客運轉，但仍然沒有完成批量化商用。那么，研發中的CR450動車組所用高速車輪和轉向架用鋼能否全部完成國產呢？這一問題自然成為《我國冶金報》記者關注的重點。

據鐵路行業方面的專家介紹，CR450科技立異工程首要包括CR450動車組和時速400公里高鐵線路、橋梁、隧道等基礎設施技術立異，于2021年正式發動。通過兩年多的研發，CR450動車組研發已獲得階段性效果。2023年6月28日、29日，CR450實驗列車別離發明了在福廈高速鐵路湄洲灣跨海大橋以單列時速453公里、相對交會時速891公里和在海尾隧道以單列時速420公里、相對交會時速840公里的運轉佳績，共完成57項科研實驗，各項目標體現良好。

CR450動車組的研發是在2017年下線的復興號我國規范動車組CR400基礎上的又一次技術突破，運轉時速從350公里提升到400公里，最高時速可達到450公里，這是更快速度、愈加節能、愈加環保、愈加安全的新一代動車組，我國具有100%的自主知識產權。CR450動車組超過了德國實驗車Velaro Novo、法國擬運營車TGV-M、日本實驗車ALFA-X的最高運轉速度。這個規范即便在世界范圍內也沒有成熟的事例可以學習，相當于走入一個無人區，一切的路都得靠自己探索。

據這位專家介紹，一列復興號動車組由50多萬個零件組成，涵蓋了機械、冶金、資料、電力電子、化工、信息操控、計算機、精密儀器等眾多技術領域。CR450動車組列車在時速進步的一起，噪聲和能耗等環保目標都不低于CR400復興號動車組。與CR400復興號動車組相比，新款CR450動車組樣車實驗制動功能和牽引功率別離提升20%和3%，讓列車在制動間隔、噪聲、能耗目標不變的狀況下，完成運營時速進步50公里。這就為輕質高效的新資料、新技術供給了廣泛的使用空間，也帶動了高鐵產業鏈不斷提質升級。

談到其用鋼狀況時，據這位專家介紹，跟CR400復興號動車組不同，CR450動車組將采用國產輪軸和國產轉向架，別離采用了馬鋼高速車輪和鞍鋼轉向架用鋼。《我國冶金報》記者也從馬鋼方面證明，馬鋼參加了CR450科技立異工程，在國鐵集團、我國鐵科院和我國中車的大力支持下，新款CR450樣車將安裝馬鋼車輪上線。CR450樣車跟CR400動車組所用的高速車輪差不多，首要是對資料的純凈度、穩定性和輪型提出了更高的要求。未來其軸重將降至15噸，比CR400動車組17噸軸重減輕2噸左右，然后進步運轉功率和下降能耗。

此外，CR450動車組也通過采用碳纖維復合資料完成車輛的輕量化。CR450車體重量大約為10噸，比既有的CR400復興號列車減重約12%，其減重首要得益于碳纖維復合資料的使用，比方設備艙和排障器等部件使用了碳纖維資料，可以比本來的部件減重約30%。碳纖維復合資料供給了輕量化、高強度、耐高溫和抗疲勞的技術目標優勢，不只可使車身更輕，而且運轉能耗更低。

那么，CR450動車組對鋼軌提出哪些要求？為此，《我國冶金報》記者采訪了一位不愿簽字的鋼軌方面專家。他說，現在沒有聽到CR450工程對鋼軌提出特別的要求，其難點首要在CR450高速動車組的研發上。他對我國的高速鋼軌充滿了自傲，驕傲地告知《我國冶金報》記者，我國百米定尺高速鋼軌技術在世界上獨領風騷，規范和功能都處于世界領先水平。我國高鐵用軌不只完成了100%國產化，為我國高鐵建設做出了重要貢獻，而且助力我國高鐵完成了走出去，比方，印尼雅萬高鐵全部使用了攀鋼的時速350公里高速鋼軌。不過，他也以為，高鐵運轉時速的進步今后有或許也會對鋼軌提出一些優化要求，比方對純凈度、穩定性、精準度提出更高的要求。

“要想完成時速400公里運轉，不只對列車有要求，對高鐵線路也有要求?，F在正在修建中的成渝中線高鐵，規劃時速350公里，在部分區段預留進一步提速條件。”當《我國冶金報》記者將上述有關報導內容發給這位專家時，他說，現在不太了解其中的狀況。不過，他以為，CR450工程對時速400公里高鐵線路的高要求有或許重點不在鋼軌上，或許在整個高鐵線路的平直度及曲徑、橋梁、隧道等基礎規劃上。