1海上運輸中船舶動力與材料的變革海上運輸從古代航?；顒又饾u演變，并隨著技術和經濟的發展而發展起來。早在公元前3年，就已經出現了海上交通運輸，但規模小且僅限于某些近海區域，隨后，地中海地區的海上貿易運輸有了某些發展，公元前2年已有從地中海到大西洋東岸及北歐的海運航路，但是這些航運活動，其規模不大，海運范圍不廣，技術水平也較低，船舶采用木質材料建造，船舶的航行主要是人力或風力驅動。

 

隨著世界經濟的發展，8世紀末，以蒸汽機為標志推動了社會生產力的發展。

 

19，7年羅伯特。富爾敦首次將蒸汽機作為船舶動力，制造了第艘蒸汽機船，6陽0門號，以機械動力代替風力完成從紐約城至阿爾巴尼之間機用于船舶動力的可能性。

 

次年由奧列費。斯蒂文斯設計的長命鳥號蒸汽機船正式投入紐約與菲拉德魯菲亞之間的航行，這是航行技術的次重大變革。標志著海上運輸進入了新的發展時期。

 

海上運輸的另項革命是船體建造材料的變革，1837年英國通用輪船公司在利物浦建造世界上第艘鐵質蒸汽機船1他，以號，用鐵質材料代替了木質材料，大大提高了船舶的抗風險能力，1956年陣斯麥發明轉爐煉鋼法后，又開始用銅材代替鐵質材料建造船體，從此海上運輸進入鋼鐵船舶時代。

 

總之，海上運輸隨著世界經濟貿易的發展而逐漸發展起來的，從9世紀海上運輸從帆船時代進入了機器動力時代時起至2，世紀中葉，隨著現代科學技術在海上運輸的應用，海上運輸和海運技術隨之已經發生了巨大的變革。

 

2海上運輸方式的變革2.1海上運鉿船舶大型化和專用化進入2，世紀以后，隨著國際貿易和航海技術的發展，對新的船舶技術和航運變革提出了新的要求。十世紀2，年代后，對石油的需求迅猛增長，油輪運輸得到了飛速發展，由于石油運輸所具有的董大液體和散裝的特性，使油輪運輸發展成為與干貨船運輸并列的另特殊方式的運輸。隨著重工業化學工業以及科學技術的發展，運輸技術也不斷運送其大量的原料及制品。

 

船舶的大型化和專用化可以為這些大工業提供廉價的運力。

 

2.2新的運鉿革命集裝箱運鉿十世紀中葉在海上運輸的組織方式上出現了種與傳統海上運輸方式不同的新型運輸方式集裝間，美國陸軍大量開往世界各地，需要運輸大量的軍事物資，于是利用托盤和集裝箱作為媒介的成組運輸系統就開展起來了，并于952年美國陸軍開始建立了軍用集裝箱快速運輸勤務系統，實現了使用集裝箱運輸彈藥和其他軍用品。1956年美國人馬克林首先提出集裝箱運輸必須實現海陸聯運的設想，并主張陸運和海運要在個公司控制之下進行管理，并于1956年4月26日，美國泛大西洋輪船公司將艘丁2型油輪經過特別改裝后，裝載了58個集裝箱，由新澤西州紐約港的紐瓦克區駛往得克薩斯州的休斯敦進行了海上試運，在試運中取得了成功，因此決定全面地推廣集裝箱化，這標志著世界現代化的集裝箱運輸事業正式開始。自5，年代中期，國際集裝箱從陸上推向海上運輸以后，世界海上集裝箱運輸得到了迅速的發展?，F在，全世界共有100多個國家和地區開展了集裝箱運輸，并已成為個完整的運輸體系。事實證明，這種現代化運輸方變革，同時也為了對付運輸的激烈競爭，海上運輸船舶朝著大型化專用化方向發展，各種專用船舶在海上運輸所處的地位曰益重要，不論是石油工業鋼鐵工業或煉鋁工業等，都需要使用大型專用船舶來動了國際貿易和海上運輸事業的發展，可以說集裝箱運輸是場新的運輸革命。

 

由于集裝箱運輸具有高效率優質量和低成本的特點，很快就被許多國家的船公司采用。進入十世紀70年代后，又建造了些大型高速的集裝箱船投入營運，使國際間的海上集裝箱運輸在很短的時間內得到迅速發輸而成為定期船運輸的主要形式。而且在世界已經形成4個標準箱以上的第代集裝箱船從事營運已很普遍，使海上運輸得到更大的發展。

 

由于受世界貿易增長和強烈的規模經濟的驅使，在國際貿易主航線上營運的集裝箱船越來越大。呤入9，年代，超巴拿馬型集裝箱船已成為航運界的熱門話并在省2，的費用。世界許多船廠和班輪公司仍致力于研究大型全集裝箱船，它們的載箱能力在82了60之間，其中載箱能力8.全集裝箱船船長338米，型寬46米，吃水13米，*大載重置600噸，艙內可裝載4492甲板上可裝載3268丁日裝載8丁口的REHNAAMAERSK號全集裝箱船已竣工，該型船已建造了6展，很快就在發達國家之間貨船的班輪運輸，并且進步發展為與其他運輸方式結合組成多式聯運方式開展門到門的運輸。當前，集裝箱運輸在世界范圍內包括與發展中國家的些主要班輪航線上已逐漸代替普通雜貨船運全球集裝箱船隊的結構中占有相當大的份額。載箱能力6000丁印集裝箱船已于1996年1月30日投入國際貿易主航線上營運后，取得了良好里航運公司研究，載箱能力6000TEU的超巴拿馬型集裝箱船在營運中每個箱位可節艘，從而拉開了第6代集裝箱船的序幕。

 

貨物運送時間和速度是在市場競爭中必須考慮的重要因素，在油價較低的情況下。提高船舶營運速度，縮短貨物運送時間，可以吸引更多的客戶和運價高的貨物。

 

8，年代，由于石油價格持續碡上升，船舶多采用低速柴油機，船舶航速比7，年代有所下降，大部分集裝箱航速在2223節。進入9，年代，集裝箱船航速又逐步提高，從*近的交船情況可明顯地現出來。如臺灣長榮海運公司訂購5364集裝箱船設計航速25節，韓進海運公司訂購的5艘載箱能力56，8了印集裝箱船設計航速26.3節，目前正在研制的載箱能力在800012，00了印集裝箱船，其航速按3，節設計。

 

集裝箱船的壽命與造船質量和船舶的維修保養有關，般在2，25年。在全球格柵式集裝箱船船隊中，有20年和2，年以上船齡載箱能力世紀頭3年退役或拆解。1998年第代集裝箱船有部分已被拆解，19年已有載箱能力，萬丁。集裝箱船被拆解。這樣的船齡在5年以下的可占全球集裝箱船隊的3新代，念船舶目前，海上運輸船舶主要趨勢是船舶大型化，經營者通過投入更大型的船舶，發揮其規模經濟的優勢，以降低運輸的單位成本。因此，根據這種思路，設計了各種新的概念船舶，其中*具有代性的概念船舶是由荷蘭網絡主席威魯斯特開發設計和由丹麥國際海運咨詢公司提出的冷藏集裝箱的結合設計。

 

3剛似地！板念船舶該概念船舶的載重噸為243，00噸，其空船重量為7，000噸，吃水21米，船長4，0米，型寬6，米?？裳b載1800叮印，其中艙內每排可堆放2，個集裝箱，露天甲板上可堆放24列集裝箱，甲板上可堆放8層。建造這種大型集裝箱船，雖然防止扭轉角位移需要較多的鋼材，為此船舶需要個5米的雙層船殼，但技術上沒有問。

 

開發該船主要是依據規模經濟，因為許多班輪公司面臨著窘境，想要超過8了，的界限，但因為目前蘇伊士運河預定*大載箱量為2000了印的限制，它意味著船舶安裝2臺主機，保持25節航速，增加5，的所希望通過馬六甲海峽21米的吃水，則應該考慮吃水的因素，因此這項設計的船被稱為吣脫它能提供極有利規模經濟的條件。

 

該概念船舶的造價約為1.8億美元，雖然總資金成本很高但按單位成本計算加上油費船員費用和蘇伊士運河通行費成本則很低。

 

因般66，7叫集裝箱船運河通行費約35萬美元，而18卯，了印船通行費僅5，多萬美元，其船舶設計比8丁已單成本低16，在激烈競爭的世界巾。料6的成本將是具有決定性的影響。

 

河，用挖泥船每年慢慢的挖深半米，至2，9年航道會加深到2米。雖然10年看起來時間漫長，但是從長遠來看，為新代集裝箱船的發展需要，其努力是值得的。由于新加坡和鹿特丹將是投入這種概念船舶的主要的受益者，應由新加坡和鹿特丹港口管理機構提供定資金促呤蘇念船舶使用，料使用7重機能在2天研究旦如果承運人和提供較料細的裝卸資緩其壓力。

 

這種概念船舶將會逐漸同時，使用的6兆瓦巨型主機，它是目前制造的*大推進裝置，它意味著不會增加新的設計費用安裝2臺主機可輸出*大功率，因此，提高了船舶總成本的競爭性。

 

這種概念船舶的障礙是蘇伊士運河。蘇伊士運河會妨礙將其投入歐洲亞洲航線。然而，只要在蘇伊士運伊士運河的挖掘計劃。估計該項工程能在46年內完成。

 

在港口方面，承運人和碼頭經營者可能*袒心的問重機裝卸能力不足和堆場擁擠。對于起重機問，些組織機構已經開始進行研究設計，并已經設計了種外伸7，米的船岸起重機，可供這得到接受，并可能導致在新世紀初在集裝箱運輸領域出現個新的秩序。因這種大型船舶的載運量是23個航運公司難以相互競爭的。隨著鹿特丹港改進航道水深25米，其它多數港口的航道只有15米，從而壟斷了歐洲集裝箱處理和集散活動。

 

3.2冷藏船與集裝箱船結合設計的杈念船舶這種新的概念船舶是冷藏船與集裝箱船的結合設計，它代了5，年來冷藏船設計須以能裝載更多箱的船舶來取代全冷藏船，尤其是能裝載回程貨。因為冷藏船目前只能載運單程貨。船兩用室前后都有集裝箱貨艙和件雜托盤艙位，總計可堆放8，個2，英尺的集裝箱。在新概念船舶設計中，兩種貨物可以同時作業，集裝箱可以利用船舶自身的起吊設備，而件雜和托盤貨可用船舶側面裝卸機作業，從而大大加速裝卸速度，另外還無需隔熱艙蓋扳。

 

選擇新型冷藏船裝貨平均每年使冷藏船船東增加1200萬美元收入。這種新概念船舶的另個顯著優勢是艙結構，艙位利用率可達100，而傳統冷藏船船艙與船體輪廓相同，因而艙位損失高達8.新概念船舶設計還包括運輸特殊水果和蔬菜理想的調節氣壓的環境，目前調節氣壓設備僅少數件雜托盤船上才有配置。

 

這種新的概念船舶設計航速為224節，新船造價3，0035，0萬美元類似傳統冷藏船的造價，但維修保養費較少。具有高度競爭性性。隨著亞洲貿易形勢的改善和復蘇，船東每年對這種新的概念船舶的需求董可達艘。主要的冷藏運輸船船舶。