綜合業(yè)績排名結(jié)果顯示 北京地鐵跑進(jìn)“世界第一”

    24條線路、727公里、428座車站，每天從清晨運營至午夜，2020年完結(jié)客運量18.66億人次……在北京，國際榜首的地鐵路程，運送著國際榜首的客流量。

    2020年度，北京地鐵又得了個國際榜首——在國際地鐵協(xié)會(CoMET)對標(biāo)評比中綜合業(yè)績排名榜首，創(chuàng)造了前史最好水平。25項對標(biāo)目標(biāo)中，北京地鐵公司14項處于領(lǐng)先水平，占比56%，其中安全可靠度、無障礙車站份額等3項目標(biāo)排名榜首，乘客公里能耗等3項目標(biāo)名列前茅。

    北京地鐵公司2008年加入國際地鐵協(xié)會，已連續(xù)12次參與國際對標(biāo)。歷次對標(biāo)中，北京地鐵公司排名處于第二至第六名之間，運營安全性、可靠性、能耗類目標(biāo)一向處于國際領(lǐng)先水平。

    2020年度，北京地鐵跑進(jìn)“國際榜首”，在其運營服務(wù)辦理部相關(guān)負(fù)責(zé)人看來，三個目標(biāo)的大幅進(jìn)步尤為要害，“頂峰時段車輛可運用數(shù)/車輛總數(shù)、列小時/司機小時、運營本錢/乘客公里等目標(biāo)，分別闡明北京地鐵資產(chǎn)運用功率、司機勞動生產(chǎn)率高，一起運營本錢較低。”

    最小行車間隔緊縮至兩分鐘以內(nèi)

    【對標(biāo)目標(biāo)】

    北京地鐵在國際地鐵協(xié)會“頂峰時段車輛可運用數(shù)/車輛總數(shù)”年度排名中，從2017年的第5名，進(jìn)步至2019年的第4名，目標(biāo)值從2017年的94.54%進(jìn)步至2019年的95.54%，目標(biāo)水平穩(wěn)步進(jìn)步。

    2010年，張鑫把家搬到了通州，每天都要乘坐地鐵八通線和1號線上下班。這幾年，他感觸最深的是，頂峰期列車的車次更密了，車站車內(nèi)的擁堵程度都有所下降。

    “曾經(jīng)每天八通線換乘1號線，起碼要在通道內(nèi)等10來分鐘，列車到了站臺跟前，后邊的乘客都不自覺地想要往前擠。”張鑫清楚地記得，最開端四惠東站站臺上安裝了緩沖柱，列車進(jìn)站開門之后，乘客首先要繞過門前的緩沖柱，才干進(jìn)到車廂內(nèi)。

    地鐵6號線注冊后，四惠東站的客流被分管了不少，緩沖柱退出站臺。但換乘通道里依然設(shè)置了一條條迂回的限流圍欄。乘客下了八通線列車，還需求在站廳里“繞圈圈”，才干繞到1號線站臺。

    去年，四惠站、四惠東站一并撤銷了限流圍欄，兩線換乘總算疏通便利了。

    這得益于1號線不斷縮小發(fā)車間隔，加密車次。2010年，1號線早頂峰時段列車極限最小間隔為2分15秒。而2021年，這一極限間隔已緊縮至1分45秒。“現(xiàn)在站臺上的列車還沒開走，下一趟就在后邊等著進(jìn)站了，的確比曾經(jīng)快了不少。”張鑫期待著，本年年末，八通線和1號線貫通運營，“一趟車就能坐究竟了!”

    縮短行車間隔的不止1號線。“十三五”期間，北京地鐵全路網(wǎng)各線共調(diào)整列車運轉(zhuǎn)圖170次，其中17條線路累計縮短行車間隔110次。現(xiàn)在，北京地鐵全路網(wǎng)有10條線路最小行車間隔到達(dá)或小于兩分鐘，比2015年末添加5條(6號線、8號線、9號線、房山線、八通線)。

    行車間隔如何縮短到兩分鐘以內(nèi)?

    這需求地鐵內(nèi)部各系統(tǒng)之間默契合作——信號系統(tǒng)和供電能力要到達(dá)縮短間隔的要求;幕后的檢修、線路、機電作業(yè)人員，站臺上的客運值班人員、站務(wù)、乘務(wù)人員，每一名在崗的地鐵作業(yè)人員，都要不斷地進(jìn)步功率，進(jìn)步服務(wù)質(zhì)量，才干保證行車間隔不斷縮小，列車安全安穩(wěn)順利運轉(zhuǎn)。

    首先考驗的是列車司機的“根本功”。行車間隔縮短之后，車輛的運轉(zhuǎn)速度并未改變，所以要在區(qū)間運轉(zhuǎn)、站臺開關(guān)門作業(yè)以及兩頭折返作業(yè)上硬生生“擠出”時刻，縮短行車間隔。這意味著正線運轉(zhuǎn)的列車，不允許司機人工操作犯錯，不然一個人為失誤，就會形成正線大面積晚點。

    縮短行車間隔，加密發(fā)車頻次，就需求有足夠的列車能正常上線運營。北京地鐵“頂峰時段車輛可運用數(shù)/車輛總數(shù)”目標(biāo)，2019年到達(dá)95.54%，在CoMET年度排名中，進(jìn)步至第4名。北京地鐵運營服務(wù)辦理部相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，隨著路網(wǎng)規(guī)劃擴大和為應(yīng)對大客流而繼續(xù)進(jìn)步運力，地鐵車輛總數(shù)在繼續(xù)增加，可載客運營車輛份額也在添加，“想要繼續(xù)進(jìn)步這一份額目標(biāo)，難度也在不斷加大。”

    列車平穩(wěn)運轉(zhuǎn)，才干保證整條線路的順利，這需求進(jìn)步平日檢修的功率和質(zhì)量。近年，北京地鐵積極展開車輛設(shè)備的自主修理，削減車輛定修、架修修程的庫停修理時刻，添加了列車投入運營的時刻。一起，加強車輛修理根底辦理，及時擬定及優(yōu)化修理規(guī)程，加強車輛在線監(jiān)測和毛病預(yù)警，展開車輛走行部在線監(jiān)測，及早發(fā)現(xiàn)車輛毛病，避免運營車輛毛病的發(fā)生，進(jìn)步地鐵列車運營可靠性。數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，“十三五”時期，北京地鐵兩次延誤5分鐘以上事端間均勻車公里數(shù)達(dá)1910萬公里，創(chuàng)前史紀(jì)錄。北京地鐵正點率達(dá)99.97%。

    不斷縮小的行車間隔，使北京地鐵的網(wǎng)絡(luò)效能和線路運力大幅進(jìn)步。現(xiàn)在，多座車站的站外常態(tài)限流根本撤銷，站臺停留根本消除，車廂擁堵狀況顯著緩解。乘客進(jìn)站速度加快、站臺候車時刻削減、列車運轉(zhuǎn)速度進(jìn)步，乘客乘坐地鐵所需時刻大幅縮短。

    量身定制運轉(zhuǎn)圖精準(zhǔn)投放運力

    【對標(biāo)目標(biāo)】

    北京地鐵“運營本錢/乘客公里”在CoMET年度排名中的成果不斷上升。2017年目標(biāo)值為0.3454元，排名第9名。2019年目標(biāo)值雖略有增加，達(dá)0.3680元，但排名上升至第6名。

    勤拉快跑，也要考慮運營本錢。

    地鐵列車如何跑，才干發(fā)揮最大經(jīng)濟效益?通俗講，頂峰期要到達(dá)最小間隔，平峰期則要堅持合理的運轉(zhuǎn)間隔，做到運力與客流之間的平衡。

    但北京地鐵存在諸多“不平衡”。

    從時刻散布上看，地鐵客運量各個小時的客流散布極不均衡，遲早頂峰期尤為顯著。例如八通線，每個作業(yè)日的客流量為25萬人次上下，但遲早頂峰期的客流量占到全天客流量的三分之二以上。

    不同方向，客流也不均衡。例如銜接中心城區(qū)與城郊的區(qū)域線路因通勤客流的潮汐現(xiàn)象，早頂峰進(jìn)城方向擠得上不去車，出城方向卻空空蕩蕩。

    一條線路內(nèi)同一方向的客流相同存在不均衡現(xiàn)象。從線路遠(yuǎn)端到近端，客流逐步堆集，到城市中心區(qū)邊緣(如四環(huán)路沿線)時往往擁堵度最高。

    這諸多不均衡，簡單形成運力供給和客流需求之間的“錯位”，發(fā)生客流過度擁堵或運力浪費的現(xiàn)象。因此，地鐵線路的運力要隨客流量的改變而改變，使兩者在不一起段、不同空間盡或許挨近均衡，既保證乘客走得順，運輸能力又能高效使用。

    去年，北京地鐵結(jié)合疫情防控常態(tài)化要求，編制施行作業(yè)日和節(jié)假日“超凡超強”列車運轉(zhuǎn)圖，依據(jù)不同線路的客流特征，編圖團隊經(jīng)過列車多交路運轉(zhuǎn)、雙向不平衡運轉(zhuǎn)、低速高密度折返和大站快車、越行快車、庫線出車、緊縮站停時刻等方法，擬定出適用于不同線路的“定制版”超凡超強運轉(zhuǎn)保證方案，最大程度滿意客流需求的一起，完結(jié)降本增效。

    6號線是北京地鐵全路網(wǎng)中東西走向的大客流干線。去年，北京地鐵實行“超凡超強”運轉(zhuǎn)圖，線路上行車最小間隔要到達(dá)兩分鐘。但6號線供電能力有限，只能滿意間隔兩分半的條件。

    怎么辦?編圖團隊規(guī)劃了“不規(guī)則”跑圖方法。

    6號線“雙超”運轉(zhuǎn)圖中，客流最大的進(jìn)城方向早頂峰行車間隔調(diào)整為兩分鐘，客流較少的出城方向調(diào)整成3分鐘。上行下行加在一起正好兩分半，既未超出供電承載范圍，還消減了壓力大的客流斷面，滿意乘客乘車需求。

    6號線的運轉(zhuǎn)立異不止于此。

    遲早頂峰期，6號線客流的空間散布極不均衡。東段早頂峰，乘客會集進(jìn)城，擁堵度最高的路段是青年路到呼家樓之間。為了緩解擁堵區(qū)間的客流壓力，編圖團隊為6號線編制了多種交路的運轉(zhuǎn)圖。

    例如“區(qū)間車”。早頂峰期間，從東邊開過來的列車中，有8趟終到朝陽門，6趟終到車公莊西，2趟終到海淀五路居。列車并非趟趟走全程，而是著重添加擁堵區(qū)間的行車密度，既完結(jié)了縮短行車間隔的意圖，一起還削減了列車走行公里，做到社會效益與經(jīng)濟效益的匹配。

    還有“快慢車混跑”。6號線東段在規(guī)劃之初，專門考慮過實行“越行大站快車”，完結(jié)快慢車混跑：快車高速通行，只在大站停靠;慢車常規(guī)運轉(zhuǎn)，每站都停。為此，常營站和通運門站專門預(yù)留了越行區(qū)——雙站臺、4條軌跡，兩條軌跡供慢車停靠，兩條軌跡供快車停靠和“超車”。“雙超”圖中，早頂峰期間，6號線出城方向依照“一列快車、兩列慢車”的方法運轉(zhuǎn)“越行大站快車”，快車在青年路站到郝家府站之間一站直達(dá)，在常營站和通運門站超越前方慢車，而慢車則各站均停。相比慢車，乘客搭乘快車全程最多可省7分鐘。

    “超凡超強”運轉(zhuǎn)圖施行之后，北京地鐵的運營本錢不升反降。據(jù)北京地鐵統(tǒng)計，13條施行“雙超”列車運轉(zhuǎn)圖的線路，列車日走行公里削減3.05萬車公里、降幅2.1%;年走行公里估計可下降約1000萬車公里，可節(jié)約運營本錢約1.35億元。

    一起，精準(zhǔn)投放運力，大幅進(jìn)步了列車運用功率，也大幅削減地鐵車輛配置數(shù)量。依據(jù)測算，若按原方法運轉(zhuǎn)，“雙超”期間的運力進(jìn)步，需求增購車輛262輛才干到達(dá)相同效果。“雙超”一招，就節(jié)約了車輛增購?fù)顿Y17.03億元，相應(yīng)削減了每年車輛修理費用約1.83億元，更削減了車輛基地占地面積及廠房建設(shè)費用。

    不只如此，北京地鐵擬定降本增效三年行動計劃，推動施行36項降本增效項目，2020年運營本錢較年度預(yù)算削減10億元以上。經(jīng)過引入制動能量再生使用等要害技術(shù)，有效下降牽引耗電。加大LED綠色照明、空調(diào)節(jié)能運轉(zhuǎn)節(jié)能技術(shù)產(chǎn)品推行力度，進(jìn)一步下降動力照明用電。乘客乘坐地鐵出行時，車站、列車照明在保證節(jié)能的一起，不會影響到地鐵內(nèi)照明需求。

    “強冷”“弱冷”車廂以人為本

    【對標(biāo)目標(biāo)】

    在無障礙出行上，現(xiàn)在北京地鐵無障礙車站完結(jié)百分之百掩蓋，在CoMET年度排名中位列榜首。北京地鐵還將無障礙預(yù)定電話發(fā)布在官方網(wǎng)站及車站的顯著方位，有需求的乘客一個電話就可預(yù)定到從動身站到意圖地站的全程接力無障礙服務(wù)。

    每天上千萬客流，人人都有不同的出行需求，如何讓更多的乘客滿意?以人為本是要害。

    換乘間隔過長一向是地鐵出行的一大痛點。為了讓乘客出行通暢，本年開端，北京地鐵在東單站、復(fù)興門站、北土城站等站試點平峰時段雙向換乘和潮汐換乘。

    1987年注冊的復(fù)興門站，是北京地鐵榜首個換乘車站。

    站內(nèi)，2號線的站臺坐落上層，1號線的站臺坐落下層。長期以來，2號線站臺中央的換乘通道一向選用單向換乘。乘客從2號線換乘1號線，只需從站臺中部下樓即可。但1號線換乘2號線，乘客就要從1號線的一側(cè)站廳動身，沿著一條長長的斜坡兜一大圈兒，十分不便利。

    本年年初，復(fù)興門站注冊了低峰時段雙向換乘。車站在換乘樓梯口處貼上了指示標(biāo)志，1號線換乘2號線的乘客，在6時30分之前，20時30分之后的低峰時刻段，可以從樓梯口直接上到2號線站臺，1分鐘以內(nèi)完結(jié)步行換乘，大大縮短步行間隔。其余時段，這條換乘通道仍保留單向換乘形式，保證平穩(wěn)有序。

    一到夏日，車廂空調(diào)就成了乘客的投訴熱門，有的乘客抱怨空調(diào)不給力，車廂太熱;有的乘客則嫌空調(diào)太強，車廂太冷。

    2019年起，北京地鐵在夏日空調(diào)敞開期間試點“弱冷車廂”。經(jīng)過空調(diào)設(shè)定，不同車廂分為“強冷”和“弱冷”，溫差在2至3攝氏度。乘客經(jīng)過站臺地面上的標(biāo)識，依據(jù)自身狀況選擇溫度適合的車廂。此舉不只滿意了乘客對車廂溫度的不同需求，一起也能更加精確控制空調(diào)敞開形成的電力耗費。

    在北京地鐵，“以人為本”的待客之道還有許多——

    現(xiàn)在，北京地鐵與國鐵在北京南站、北京西站、清河站等紐帶車站完結(jié)安檢互認(rèn)，乘客下了高鐵，無需再進(jìn)行安檢就可以換乘地鐵。

    疫情期間，13條要點線路陸續(xù)發(fā)布列車時刻表，作業(yè)日和節(jié)假日兩張時刻表，清晰地展示出列車的到達(dá)時刻，便利乘客選擇合適的班次搭乘地鐵。

    北京地鐵從便利乘客動身，繼續(xù)展開限流圍欄撤除作業(yè)，削減乘客排隊繞行時刻。

    4條線路完結(jié)站內(nèi)自助體外除顫器(AED)的裝備作業(yè)，3100余名一線職工獲得急救訓(xùn)練證，未來還將完結(jié)所轄線路所有車站AED全掩蓋。

    ……

    2020年，北京地鐵延聘第三方組織展開了乘客滿意度查詢作業(yè)，查詢結(jié)果顯現(xiàn)，乘客對于地鐵服務(wù)水平滿意率到達(dá)96%。

    跑進(jìn)“國際榜首”的北京地鐵，未來還有進(jìn)步的空間。在2020年度國際地鐵協(xié)會對標(biāo)評比中，北京地鐵有7項功率類目標(biāo)處于中游水平;乘客公里票款收入等4項效益類目標(biāo)仍有進(jìn)步空間。

    未來，北京“國際榜首”的地鐵路程還將繼續(xù)添加，地鐵職工也將盡力堅持“國際榜首”的運營水平，服務(wù)“國際榜首”的大客流，讓乘客出行更安全，更舒適。

    名詞解釋

    國際地鐵協(xié)會

    國際地鐵協(xié)會(CoMET)成立于1994年，由英國倫敦帝國理工學(xué)院交通戰(zhàn)略中心組建。現(xiàn)在共有42家會員單位，包含倫敦、巴黎、紐約、東京等超大城市地鐵，是國際范圍內(nèi)最具威望的城市軌跡交通職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)評比組織。協(xié)會每年展開一次城市軌跡交通職業(yè)對標(biāo)評比，目標(biāo)體系涵蓋安全、服務(wù)、功率、效益、立異和環(huán)保等六大類25項要害目標(biāo)。

    數(shù)說北京地鐵

    “十三五”期間，北京軌跡交通運營線路從18條增至24條

    新注冊16號線、S1線、燕房線、西郊線、大興機場線及亦莊T1線6條線路

    路程從554公里增至727公里，增加31%

    車站數(shù)從334座增至428座，增加28%

    日均客運量從911萬人次增至1086萬人次，增加19%

    作業(yè)日日均客運量從1014萬人次增至1232萬人次，增加21%

    本年計劃注冊的城市軌跡交通新線有7條段，約54公里，27座車站

    來歷：北京日報

    標(biāo)簽：

    地鐵　交通

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