通航建設仍存阻礙

去年，國務院修訂一批政府核準的投資項目目錄時，將通用機場的建設權下放地方。目前，如果投資者要建設通用機場，只需要省市一級的地方政府批準即可，選址甚至只需縣級政府同意便可進行審查。早前，通用航空飛機的任務審批已一定程度下放到了民航地方管理局。

政策漸漸放寬。很多企業都對通用機場的建設表示濃厚興趣。中航工業通飛的“愛飛客”項目就包括了核心飛行區、跑道的建設，目前該公司在全國已與19個城市簽訂了合作協議。

投資熱已體現在投資方對不同等級通航機場的建設力度加大。

一位民航業內專家表示，根據通用機場的等級不同，機場的建設投資也有區別。等級劃分最初是沿用客運機場的標準，設定飛機區等級、跑道設施等級和機場消防級別。不過，去年已有地方民航管理局開始同意試用專門針對通用機場的標準。筆者查詢發現，通用機場跑道在800至1000米的較為普遍，這類機場公布的投資多在幾億元到二三十億元之間。

投資額有大有小，源于不同等級對機場建設提出的要求不同。上海的一家通航公司的人士介紹，和臨時起降點不同，一個設施完善的通用機場可能需要有跑道、安檢、供油、安保、消防、救援、后勤、機務、維修以及辦公生活區等一系列的設施，“盡管規模遠遠比不上大型客運機場，但需要的配套建設還是很多”。

但筆者了解，《通用機場布局規劃》目前還并未下發，2000多個通用機場規劃的細化程度到底細到哪些縣有布點，還無法判定。如此大規模的規劃，其建設資金的來源也不明確。以“愛飛客”的情況來看，中航工業試圖與地方政府共同出資建設通用機場，并已得到銀行貸款支持。

就投資回報來看，對于山地為主的西部地區，機場建設可能是比鐵路建設投資回報更高的交通模式。但現有通用機場大部分集中在東部地區。筆者梳理發現，這些機場更多地出現在北京、上海、江蘇、浙江、遼寧、山東、廣東、海南、廣東等東部省市，而幅員更廣闊的西部地區還較少。

不過這些關于通用機場建設的討論都取決于低空開放的進展。按照去年年底，全國低空空域管理改革工作會議的消息，真高1000米以下低空開放試點要在今年全面推開。這一時間表能否準時兌現以及放開的程度，都將影響到通用機場建設的熱情。

此外，李家祥提到了人才配套的不足。根據民航局飛行標準司的數據，截至去年年底，全國164架通用和小型運輸航空公司僅有從業飛行人員2191名，而這已經在2013年的基礎上增加了一倍多。

李家祥表示，目前正就通用航空的法規、資金支持、政策優惠等一系列的問題進行研究，希望能給通航產業提供更全面的支持。繼2013年開始對通用航空運營企業實施專項財政補貼政策后，去年民航局再次對符合條件的79家通航企業補貼2.1億元，其中有5家企業補貼金額超過千萬元。