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北京時間10月20日凌晨，特斯拉發布了其2022年三季度財報。數據顯現，三季度特斯拉經營收入214.54億美元，同比增加56%，創下單季營收新高，但仍低于分析師預期的220.9億美元。這是自2021年第三季度以來，特斯拉營收首次低于華爾街預期。

三季度特斯拉調整后凈利潤32.92億美元，同比增加75%，略低于一季度的33.18億美元，但高于分析師預期的32億美元;轎車事務毛利率27.9%，低于外界預期的28.4%。值得注意的是，特斯拉轎車事務毛利率現已接連兩個季度低于30%。

受上述音訊影響，特斯拉盤后跌幅到達6.28%。

雖然三季度交出的答卷不達預期，但特斯拉CEO馬斯克保持了一貫的達觀態度。展望第四季度，馬斯克表明：“似乎咱們將具有史詩般的年尾(epic end of year)。”

此外，馬斯克也對外界最為重視的需求疲軟問題做出回應，“估計轎車交給量將在四季度創新紀錄，公司估計四季度車輛需求將‘相當不錯’。”

早在成績發布半個月前，10月3日，特斯拉發布的第三季度新車產銷數據，就給投資者打了“預防針”。

數據顯現，本年三季度，特斯拉出產了365,923輛轎車，包含19935輛Model S/X和345988輛Model 3/Y;同期交給了343,830輛轎車，包含18672輛Model S/X和325158輛Model 3/Y，同比增加42.4%、環比增加34.9%，并創下單季交給紀錄。

但這一數據并未到達外界預期。數據發布后，此前長時間看漲特斯拉的摩根士丹利分析師Adam Jonas也調整了預期，他將特斯拉的全年交給量猜測從之前的137萬輛下調至131萬輛，而2023全年的猜測從200萬輛降至180萬輛。

產值與銷量之間相差的2.2萬輛缺口也引起了外界憂慮。財報中，特斯拉將其歸咎于運送和物流問題，但這一說法并不能讓外界信服，分析師憂慮，假如這一狀況不能得到改善，或許意味著特斯拉面對需求疲軟問題，這將嚴重影響公司未來的成績增加。

我國市場的需求狀況最令分析師憂慮。加拿大皇家銀行資本市場(RBC Capital Markets)表明:“目前最令人憂慮的是我國的需求，因為交給周期似乎在縮短。”特斯拉官網顯現，后驅版Model Y交給周期在1-4周;而Model Y其他版本和Model 3的交給周期均為4-8周。

交給周期縮短，固然與上海工廠產能提升有關，但讓華爾街憂慮的是特斯拉在我國市場面對的劇烈競賽。

10月3日，比亞迪緊隨特斯拉，發布了車輛銷售數據。數據顯現，本年三季度，比亞迪新能源乘用車累計銷量為537,164輛，同比增加187.01%，其中九月單月銷量更是突破20萬，到達201,259輛，同比增加151.2%。

這現已是比亞迪擠掉特斯拉、接連三個月位居全球新能源轎車銷量榜首。雖然我國市場的體現仍舊是特斯拉最為亮眼的部分，但在越發劇烈的我國車企競賽之下，外界不免憂慮：特斯拉的高增加神話還能維持多久?

一

雖然成績不達預期，財報電話會上的馬斯克仍舊是那個“達觀男孩”。針對外界最關懷的問題，馬斯克的一系列回應也給投資者吃下了一顆“定心丸”。

首先是外界最為重視的需求問題。高通脹、歐洲能源問題，以及我國市場走弱的痕跡，無不讓外界憂慮特斯拉將迎來需求疲軟，進而增速放緩。先于成績發布的三季度產銷狀況不達預期，則進一步擴展了外界對特斯拉需求問題的憂慮。產銷數據發布到財報發布前，特斯拉股價承壓，跌落近10%。

從本年三季度的產值與交給量之間存在2.2萬輛缺口來看，一些分析師以為特斯拉的產值超出了銷量，出現需求疲軟的痕跡。我國市場交給周期的縮短則加劇了外界的這一質疑。

但特斯拉在一份聲明中表明，公司第三季度出產的一切轎車都已被客戶訂貨，但該公司在確保滿足的運送來交給這些車輛方面面對應戰。

財報電話會上，馬斯克則進一步解釋了這個問題。馬斯克稱，新車交給受阻的主要原因是“沒有滿足多的船舶，沒有滿足多的火車，沒有滿足多的卡車”。

依照這一說法，產值與交給量的缺口并非庫存，而是“堵”在了路上。特斯拉高管也警告稱，交給問題將持續存在，這或將導致第四季度特斯拉交給量增加低于50%，而產值增加高于50%;換句話說，缺口仍會存在，且或許擴展。

除此之外，馬斯克還放出一系列利好音訊，以進一步消除外界的疑慮。雖然交給的車或許會堵在公路、鐵路，乃至海上，但財報電話會上馬斯克仍表明，四季度的交給將創紀錄，特斯拉將具有“史詩般的年尾”。

此外，馬斯克透露，特斯拉正在研究造價更低的下一代車輛平臺，并將介入原材料出產。馬斯克在會上確認特斯拉正在美國德州修建鋰冶煉廠。

馬斯克和高管以為，雖然大多數大宗商品價格正在下滑，但電池級鋰的價格仍在上漲，且運費高得離譜。而上述一系列行動將有助于特斯拉長時間操控本錢。“假如咱們不得不通過挖礦來獲取電動轎車原材料，那咱們就會去挖礦。”馬斯克表明。

此外，馬斯克還透露了一些事務的新進展，比如重申FSD(全自動駕駛)將在四季度發布，12月將向百事“親手交給”Semi卡車，屢次跳票的Cybertruck有望在2023年前期投產等。

為了提振股價，財報電話會上，特斯拉高管還透露了或許會回購50-100億美元股票的音訊，但并未闡明施行細節。

二

除了這些短期方針，對于特斯拉股價的前景，馬斯克放起了衛星。馬斯克稱：“我以為特斯拉處于市值超過蘋果和沙特阿美之和的正軌之上。我估計特斯拉市值將到達沙特阿美的兩倍!”

從消除投資者疑慮，到大放衛星，在馬斯克眼中，假如拋去成績數據不談的話，特斯拉體現極佳，前景廣闊。

分析師憂慮的需求疲軟問題，被馬斯克和高管用運送問題解釋——車不是賣不出去，而是堵在了路上;四季度的需求非常強勁，產值和交給量將再創新高。據teslarati報道，分析師Trip Chowdhry猜測，特斯拉2022年第四季度全球交給量將到達51.1萬輛。

這一猜測并不出人意料，一大原因在于特斯拉的交給有很強的季節性要素。以2021年為例，特斯拉交給量到達了93萬輛，但上半年僅交給38萬輛新車交給，下半年交給量卻暴增到挨近60萬輛。

但即使達到分析師猜測的51.1萬輛交給數據，特斯拉也無法完結其之前定下的方針。特斯拉曾表明未來幾年轎車交給量將完成50%的均勻年增加。這意味著特斯拉需要在2022年出產150萬輛轎車。

前三個季度，特斯拉共交給91萬輛轎車，距離150萬輛的方針還差59萬輛，這無疑是一個巨大的應戰。值得注意的是，特斯拉全年方針的難以完成，與上海工廠產值二季度受到疫情影響有很大關系。

除掉產銷量數據以外，特斯拉還面對盈余才能下滑的問題。據財報數據，本年三季度特斯拉非美國通用會計準則(GAAP)口徑下調整后每股收益(EPS)為1.05美元，同比增加69%，略低于一季度所創的EPS最高紀錄1.07美元，高于分析師預期的1.01美元;GAAP口徑下毛利率25.1%，低于分析師預期的26.6%，與上一年三季度相等。

而三季度特斯拉轎車事務毛利率27.9%，低于分析師預期的28.4%，且接連第二個季度低于30%。上一年下半年到本年一季度，該項數據均高于30%。這還是在特斯拉屢次漲價，單季營收創紀錄的情況下。

三

與特斯拉相比，比亞迪本年的體現則相當亮眼。10月3日，比亞迪發布了成績預期，其三季度銷量超過了特斯拉，同比增加超過150%。借由三季度的強勁增加，比亞迪前九個月銷量約118萬輛，同比增加249.56%。

實際上，本年7月，車企發布上半年成績單時，比亞迪就以64萬輛的成績超越特斯拉的56萬輛，成為2022年上半年全球新能源轎車銷冠。

但此前外界以為，比亞迪增加最快的是混動車型，而特斯拉銷售的是純電車型，比亞迪的價位也和特斯拉有必定距離，二者歸于錯位競賽。此外，正是因為價格等要素上的不同，比亞迪利潤率遠低于特斯拉，賺錢才能弱是比亞迪的“硬傷”。

但在銷量大漲的情況下，規劃效應逐漸顯現，比亞迪的盈余也節節攀升。

從季度數據來看，本年一、二季度，比亞迪完成經營收入668.25億元、837.82億元，同比增加63.02%、67.92%，對應的凈利潤為8.08億元、27.87億元，同比增加240.59%、197.67%;扣非凈利潤為5.14億元、25.15億元，同比增加729.44%、458.60%。

而到了三季度，比亞迪盈余才能進一步增加，估計完成凈利潤55.05-59.05億元，較上一年同期的12.70億元增加333.60%-365.11%;估計扣非凈利潤為50.71-57.71億元，較上一年同期的5.18億元增加879.37%-1014.57%，利潤同比漲幅最高到達十倍。

毫無疑問，在營收和利潤上，比亞迪與特斯拉仍有不小的距離，但在特斯拉增加放緩，毛利率下降，而比亞迪快速增加的情況下，二者的距離正在縮小。

此外，特斯拉在國內不止面對比亞迪一個對手，蔚來、理想、賽力斯等品牌雖不能對特斯拉形成正面沖擊，但也在必定程度上瓜分著特斯拉的潛在市場份額。

并且，國內品牌的影響力現已不只局限于國內市場，劇烈的競賽之下，不少品牌將目光投向海外。在對新能源大力支持的挪威打前站，再向歐洲其他地區輻射，現已成為造車新勢力的慣常操作。

但新勢力在出海上更尋求品牌聲量，公開數據顯現，2022年1~8月，蔚來在挪威的交給量僅600輛左右，不及特斯拉的零頭。

相比之下，比亞迪出海則更看重銷量，相對務實。而在出海策略上，比亞迪選擇了與特斯拉類似的邏輯——建廠。9月8日，比亞迪簽約泰國WHA工業園，正式簽署土地認購、建廠相關協議。這標志著比亞迪全資投建的首個海外乘用車工廠正式在泰國落地，出海布局再落一子。

對于這種形勢，標普全球評級在最近的一份陳述中直言，特斯拉需要在2025年之前擴展產品規模，來增強競賽力對抗一系列新老對手。