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下載手機APP 近期我國首條跨海高鐵福廈高鐵全線鋪軌貫穿。這是我國第一條真實意義上的海洋服役環(huán)境的高速鐵路工程，也是全球行車速度最快的濱海/跨海鐵路。福廈高鐵線路正線全長277.4公里，規(guī)劃時速350公里，北起福州市，途中設(shè)福州南、福清西、莆田、泉港、泉州東、泉州南、廈門北、漳州8座車站;北端聯(lián)接合福高鐵、溫福鐵路，南端聯(lián)接廈深鐵路、龍廈鐵路。線路建成通車后，福州、廈門兩地將完成“一小時生活圈”，廈門、泉州、漳州閩南“金三角”將構(gòu)成半小時交通圈。
現(xiàn)在，國際前三大跨海鐵路大橋依次為日本瀨戶大橋(規(guī)劃速度160公里/小時)、丹麥厄勒海峽大橋(規(guī)劃速度140公里/小時)、福平鐵路平潭海峽公鐵大橋(2020年建成通車，規(guī)劃速度200公里/小時)，均為普速或快速鐵路(按我國規(guī)范)。其他國家的高鐵建造還在陸上，我國現(xiàn)已將賽道搬到海上。和一般橋梁相比，跨海大橋面臨更多、更大的考驗，既要抵擋住海上大風(fēng)，又要耐海風(fēng)海水腐蝕，一項比一項艱難，哪一項都是國際難題。福廈高鐵在國際高鐵和橋梁建造領(lǐng)域有怎樣不一般的成就?這條高鐵究竟是怎樣建成的?怎樣克服技能難點?
穩(wěn)和快怎樣平衡
福廈高鐵是福建省第一條貫穿東西且規(guī)劃時速為350公里的高鐵線。因為海上水文環(huán)境雜亂，危險高，新建福廈鐵路全線鋪軌有三處難度極大的施工工點，分別為湄洲灣、泉州灣、安海灣三座跨海大橋。
福廈高鐵由中鐵第四勘察規(guī)劃院集團有限公司研討規(guī)劃。鐵四院副總工程師嚴(yán)愛國是福廈高鐵泉州灣大橋段首要規(guī)劃工程師，工程團隊在這兒首要面臨的困難是強風(fēng)環(huán)境：工程坐落濱海高風(fēng)速帶，熱帶氣旋是影響大橋的首要災(zāi)害性氣候，這兒風(fēng)速大且風(fēng)況雜亂，全年6級及以上風(fēng)力的日數(shù)均勻為91天，全年8級及以上風(fēng)力的日數(shù)均勻47.7天。
新式流線形鋼混組合梁結(jié)構(gòu)
6級風(fēng)是什么概念?大概是海面上大浪構(gòu)成，白沫范圍增大，漸起浪花;陸地上大樹枝搖擺，電線呼呼有聲，舉傘困難，歸于強風(fēng)范疇。即便這樣，6級風(fēng)速也僅為10.8~13.8m/s(米/秒)，而跨海大橋橋位所在的基本風(fēng)速為34.0m/s，是6級風(fēng)的2.5~3倍左右，其強勁程度可見一斑。為了反抗海上強風(fēng)，嚴(yán)愛國及其團隊在泉州灣、安海灣大跨度跨海斜拉橋中，初次選用了新式流線形鋼混組合梁結(jié)構(gòu)，這是國內(nèi)外鐵路斜拉橋初次全聯(lián)長選用鋼-混結(jié)合梁。其主梁選用流線箱形結(jié)構(gòu)并附加一些有效氣動措施，減少了雜亂風(fēng)環(huán)境下的品格振蕩，滿意了跨海大橋通行高速鐵路列車的技能要求。
根據(jù)西南交通大學(xué)風(fēng)洞試驗及風(fēng)-車-線-橋耦合振蕩剖析等研討成果，泉州灣跨海大橋可反抗12級颶風(fēng)，11級暴風(fēng)下不封閉交通，8級大風(fēng)下高速列車不限速，也就是說即便高速列車在海上按350公里時速飛馳，也能夠保證超高的舒適性和平穩(wěn)性，甚至能夠滿意硬幣在全速行進的高鐵上不倒的硬指標(biāo)。與此同時，工程團隊還將橋上軌跡線形施工誤差精準(zhǔn)控制在5mm以內(nèi)，軌跡毫米級的鋪設(shè)精度不僅讓列車行進地更加安全，還能進一步保證軌跡的平順性。
完成了穩(wěn)之后，還想要快。所以，為掃清列車在又長又大的跨海大橋上的限速點，泉州灣跨海大橋引橋選用雙塊式無砟軌跡，而通航孔主橋在國內(nèi)外斜拉橋上初次選用了聚氨酯固化道床結(jié)構(gòu)“固定”道砟。砟，在鐵路中指鐵軌周圍的小石塊。高鐵軌跡分為“有砟”和“無砟”軌跡兩種形式：有砟軌跡鋼軌與枕木固定起來后架在碎石鋪設(shè)的路基上，經(jīng)過道床“小碎石”支撐幫助鋼軌承重，同時這些“小碎石”還能夠起到減震、減噪和添加透水性等功能。但是其保養(yǎng)本錢高，并且易導(dǎo)致碎石飛濺。并且這種軌跡一般多用于一般列車，因為一般列車運轉(zhuǎn)速度較低，但是高速列車的運轉(zhuǎn)速度最高能夠到達350公里/小時，假如在有砟軌跡上運轉(zhuǎn)，不但會造成碎石飛濺，還容易因軌跡的隨時位移而導(dǎo)致惡性事故發(fā)生。
泉州灣跨海大橋引橋鋪設(shè)的雙塊式無砟軌跡
不過，在泉州灣跨海大橋上，有砟也能夠跑出無砟的冷艷。泉州灣大橋的通航孔主橋在國內(nèi)外斜拉橋上初次選用了聚氨酯固化道床結(jié)構(gòu)“固定”道砟。當(dāng)高鐵在海灣強風(fēng)環(huán)境下以350公里時速經(jīng)過大橋時，不僅有效避免碎石道砟飛濺，危及列車安全，也保證了列車90秒即可平穩(wěn)跨過海面。與之不同的是，泉州灣跨海大橋的引橋選用雙塊式無砟軌跡。無砟軌跡，即不鋪砟石，用混凝土底座板及道床板取而代之。相比之下，無砟軌跡的平整度更高、穩(wěn)定性更強，且經(jīng)過無砟軌跡時不需減速，堪稱如履平地。
除了強風(fēng)，跨海高鐵還面臨著高濕、高鹽、強紫外線的強腐蝕海洋大氣環(huán)境。高鐵工程結(jié)構(gòu)的抗腐蝕規(guī)范是百年抗腐。“在濱海區(qū)域高鹽高濕的氣候條件下，依靠在鋼梁表面刷漆的傳統(tǒng)防腐方式，很難到達這一規(guī)范。”我國鐵建鐵四院福廈高鐵泉州灣跨海大橋規(guī)劃負(fù)責(zé)人曾甲華介紹。
泉州灣跨海大橋手繪圖及計劃構(gòu)思演變
針對這個問題，嚴(yán)愛國及其團隊創(chuàng)新選用了鋼梁超長耐久防腐涂裝系統(tǒng)。該系統(tǒng)選用石墨烯納米資料改性鱗片型醇溶無機富鋅底漆和超耐候氟碳面漆，耐鹽霧性和耐人工加速老化性為現(xiàn)有技能的3倍以上，可完成鋼結(jié)構(gòu)在海洋腐蝕大氣環(huán)境下30年及以上的超長壽數(shù)耐久方針，高于港珠澳大橋25年的規(guī)劃防腐壽數(shù)。這是現(xiàn)在國內(nèi)外規(guī)劃防腐壽數(shù)最長的防腐涂裝系統(tǒng)，將完成我國鋼梁防腐涂裝系統(tǒng)30年超長防腐壽數(shù)的技能打破。
鐵四院聯(lián)合鞍鋼集團鋼鐵研討院等單位對耐海洋大氣腐蝕鎳系橋梁鋼及其應(yīng)用技能進行研制，阻撓氯離子滲透，鎳系橋梁鋼的表面在高腐蝕的海洋大氣環(huán)境下會自動構(gòu)成美觀且細密的銹層，“以銹制銹”的理念，不僅可完成長效防腐，還能夠縮短制作工期。最巧妙的是，大橋褐色的銹層還能與自然環(huán)境相協(xié)調(diào)，完成“免涂裝·綠色耐久·銹色之美”的綠色全壽數(shù)規(guī)劃，盡顯自然生態(tài)銹色之美。
我國人對美的尋求不止于此。為完成橋梁形態(tài)與海灣環(huán)境的協(xié)調(diào)，到達橋梁“結(jié)構(gòu)美、造型美、和諧美、改變美”的方針，工程團隊聯(lián)合美術(shù)院校展開景觀專題規(guī)劃，選用貝殼形曲線橋塔，兼顧結(jié)構(gòu)合理和建筑美學(xué)。跟著福州至廈門北鋪軌貫穿，福廈鐵路已進入沖刺階段，現(xiàn)在站前工程進入收尾期，下一步側(cè)重點轉(zhuǎn)到四電及站房施工。根據(jù)總體施組組織，估計于2023年頭進行聯(lián)調(diào)聯(lián)試，計劃在2023年建成通車。我國高鐵穿越平原、丘陵、山地、高原，現(xiàn)在現(xiàn)已要修到海上去了。
福廈高鐵展示了我國基建狂魔的正面形象。華東師范大學(xué)城市開展研討院院長、終身教授曾剛說道，海水會對建筑起到侵蝕作用，當(dāng)我國研制出海上高鐵的技能后，能夠在全球范圍內(nèi)出售咱們的技能。福廈高鐵工程的建造是在向國際證明咱們的高鐵建造實力。
粵閩浙濱海城市群，曩昔被稱為海峽西岸城市群，坐落長三角城市群和粵港澳大灣區(qū)之間，包括粵東、福建和浙南等區(qū)域。它是我國最早完成改革開放的區(qū)域之一，但一體化開展水平比長三角、珠三角區(qū)域相對滯后，是一個二級城市群。福廈高鐵就在粵閩浙濱海城市群中的福建省內(nèi)。
賈順平說，單有高鐵，不能稱之為真實意義上的通，更要樹立歸納交通網(wǎng)絡(luò)。鐵路分為四個層次，分別是高鐵、城際鐵路、郊區(qū)鐵路和地鐵。“從功能上講，它們都是為了人們出行便當(dāng)，因而更應(yīng)當(dāng)注重歸納交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，使它們各司其職。
值得一提的是，正如其他濱海城市一樣，港口運營是福建省經(jīng)濟開展的重要一環(huán)，福州港和廈門港在2021年的貨品吞吐量分別為2.74億噸和2.28億噸，是我國不可或缺的港口力氣。有了港口，還需要內(nèi)陸的港口腹地作為支撐，高鐵是聯(lián)系二者的重要交通工具。但因為福建區(qū)域的地形以丘陵為主，交通并不便當(dāng)，因而建筑高鐵對港口經(jīng)濟有著重要意義。
在跨海大橋方面，毋庸置疑，兩點間直線最短。不過也有人質(zhì)疑，從地圖上看，沿著泉州灣在陸上建筑高鐵，繞路的間隔也并不算遠，為什么選擇技能難度更大、本錢投入更高的跨海計劃?曾剛以為，福廈高鐵跨海大橋不僅考慮本錢和技能，還有更長遠的規(guī)劃，它起到以賽代練的試點作用。
我國海域面積廣闊，海岸線綿長彎曲，濱海分布著大大小小的海灣。和泉州灣相比，許多海灣兩邊的間隔間隔更長，跨海大橋的建筑難度更大。假如在泉州灣能霸占技能難題，未來在我國會有更多當(dāng)?shù)啬苡兴\用。曾剛說道。
現(xiàn)在，國際前三大跨海鐵路大橋依次為日本瀨戶大橋(規(guī)劃速度160公里/小時)、丹麥厄勒海峽大橋(規(guī)劃速度140公里/小時)、福平鐵路平潭海峽公鐵大橋(2020年建成通車，規(guī)劃速度200公里/小時)，均為普速或快速鐵路(按我國規(guī)范)。其他國家的高鐵建造還在陸上，我國現(xiàn)已將賽道搬到海上。和一般橋梁相比，跨海大橋面臨更多、更大的考驗，既要抵擋住海上大風(fēng)，又要耐海風(fēng)海水腐蝕，一項比一項艱難，哪一項都是國際難題。福廈高鐵在國際高鐵和橋梁建造領(lǐng)域有怎樣不一般的成就?這條高鐵究竟是怎樣建成的?怎樣克服技能難點?
穩(wěn)和快怎樣平衡
福廈高鐵是福建省第一條貫穿東西且規(guī)劃時速為350公里的高鐵線。因為海上水文環(huán)境雜亂，危險高，新建福廈鐵路全線鋪軌有三處難度極大的施工工點，分別為湄洲灣、泉州灣、安海灣三座跨海大橋。
福廈高鐵由中鐵第四勘察規(guī)劃院集團有限公司研討規(guī)劃。鐵四院副總工程師嚴(yán)愛國是福廈高鐵泉州灣大橋段首要規(guī)劃工程師，工程團隊在這兒首要面臨的困難是強風(fēng)環(huán)境：工程坐落濱海高風(fēng)速帶，熱帶氣旋是影響大橋的首要災(zāi)害性氣候，這兒風(fēng)速大且風(fēng)況雜亂，全年6級及以上風(fēng)力的日數(shù)均勻為91天，全年8級及以上風(fēng)力的日數(shù)均勻47.7天。
新式流線形鋼混組合梁結(jié)構(gòu)
6級風(fēng)是什么概念?大概是海面上大浪構(gòu)成，白沫范圍增大，漸起浪花;陸地上大樹枝搖擺，電線呼呼有聲，舉傘困難，歸于強風(fēng)范疇。即便這樣，6級風(fēng)速也僅為10.8~13.8m/s(米/秒)，而跨海大橋橋位所在的基本風(fēng)速為34.0m/s，是6級風(fēng)的2.5~3倍左右，其強勁程度可見一斑。為了反抗海上強風(fēng)，嚴(yán)愛國及其團隊在泉州灣、安海灣大跨度跨海斜拉橋中，初次選用了新式流線形鋼混組合梁結(jié)構(gòu)，這是國內(nèi)外鐵路斜拉橋初次全聯(lián)長選用鋼-混結(jié)合梁。其主梁選用流線箱形結(jié)構(gòu)并附加一些有效氣動措施，減少了雜亂風(fēng)環(huán)境下的品格振蕩，滿意了跨海大橋通行高速鐵路列車的技能要求。
根據(jù)西南交通大學(xué)風(fēng)洞試驗及風(fēng)-車-線-橋耦合振蕩剖析等研討成果，泉州灣跨海大橋可反抗12級颶風(fēng)，11級暴風(fēng)下不封閉交通，8級大風(fēng)下高速列車不限速，也就是說即便高速列車在海上按350公里時速飛馳，也能夠保證超高的舒適性和平穩(wěn)性，甚至能夠滿意硬幣在全速行進的高鐵上不倒的硬指標(biāo)。與此同時，工程團隊還將橋上軌跡線形施工誤差精準(zhǔn)控制在5mm以內(nèi)，軌跡毫米級的鋪設(shè)精度不僅讓列車行進地更加安全，還能進一步保證軌跡的平順性。
完成了穩(wěn)之后，還想要快。所以，為掃清列車在又長又大的跨海大橋上的限速點，泉州灣跨海大橋引橋選用雙塊式無砟軌跡，而通航孔主橋在國內(nèi)外斜拉橋上初次選用了聚氨酯固化道床結(jié)構(gòu)“固定”道砟。砟，在鐵路中指鐵軌周圍的小石塊。高鐵軌跡分為“有砟”和“無砟”軌跡兩種形式：有砟軌跡鋼軌與枕木固定起來后架在碎石鋪設(shè)的路基上，經(jīng)過道床“小碎石”支撐幫助鋼軌承重，同時這些“小碎石”還能夠起到減震、減噪和添加透水性等功能。但是其保養(yǎng)本錢高，并且易導(dǎo)致碎石飛濺。并且這種軌跡一般多用于一般列車，因為一般列車運轉(zhuǎn)速度較低，但是高速列車的運轉(zhuǎn)速度最高能夠到達350公里/小時，假如在有砟軌跡上運轉(zhuǎn)，不但會造成碎石飛濺，還容易因軌跡的隨時位移而導(dǎo)致惡性事故發(fā)生。
泉州灣跨海大橋引橋鋪設(shè)的雙塊式無砟軌跡
不過，在泉州灣跨海大橋上，有砟也能夠跑出無砟的冷艷。泉州灣大橋的通航孔主橋在國內(nèi)外斜拉橋上初次選用了聚氨酯固化道床結(jié)構(gòu)“固定”道砟。當(dāng)高鐵在海灣強風(fēng)環(huán)境下以350公里時速經(jīng)過大橋時，不僅有效避免碎石道砟飛濺，危及列車安全，也保證了列車90秒即可平穩(wěn)跨過海面。與之不同的是，泉州灣跨海大橋的引橋選用雙塊式無砟軌跡。無砟軌跡，即不鋪砟石，用混凝土底座板及道床板取而代之。相比之下，無砟軌跡的平整度更高、穩(wěn)定性更強，且經(jīng)過無砟軌跡時不需減速，堪稱如履平地。
除了強風(fēng)，跨海高鐵還面臨著高濕、高鹽、強紫外線的強腐蝕海洋大氣環(huán)境。高鐵工程結(jié)構(gòu)的抗腐蝕規(guī)范是百年抗腐。“在濱海區(qū)域高鹽高濕的氣候條件下，依靠在鋼梁表面刷漆的傳統(tǒng)防腐方式，很難到達這一規(guī)范。”我國鐵建鐵四院福廈高鐵泉州灣跨海大橋規(guī)劃負(fù)責(zé)人曾甲華介紹。
泉州灣跨海大橋手繪圖及計劃構(gòu)思演變
針對這個問題，嚴(yán)愛國及其團隊創(chuàng)新選用了鋼梁超長耐久防腐涂裝系統(tǒng)。該系統(tǒng)選用石墨烯納米資料改性鱗片型醇溶無機富鋅底漆和超耐候氟碳面漆，耐鹽霧性和耐人工加速老化性為現(xiàn)有技能的3倍以上，可完成鋼結(jié)構(gòu)在海洋腐蝕大氣環(huán)境下30年及以上的超長壽數(shù)耐久方針，高于港珠澳大橋25年的規(guī)劃防腐壽數(shù)。這是現(xiàn)在國內(nèi)外規(guī)劃防腐壽數(shù)最長的防腐涂裝系統(tǒng)，將完成我國鋼梁防腐涂裝系統(tǒng)30年超長防腐壽數(shù)的技能打破。
鐵四院聯(lián)合鞍鋼集團鋼鐵研討院等單位對耐海洋大氣腐蝕鎳系橋梁鋼及其應(yīng)用技能進行研制，阻撓氯離子滲透，鎳系橋梁鋼的表面在高腐蝕的海洋大氣環(huán)境下會自動構(gòu)成美觀且細密的銹層，“以銹制銹”的理念，不僅可完成長效防腐，還能夠縮短制作工期。最巧妙的是，大橋褐色的銹層還能與自然環(huán)境相協(xié)調(diào)，完成“免涂裝·綠色耐久·銹色之美”的綠色全壽數(shù)規(guī)劃，盡顯自然生態(tài)銹色之美。
我國人對美的尋求不止于此。為完成橋梁形態(tài)與海灣環(huán)境的協(xié)調(diào)，到達橋梁“結(jié)構(gòu)美、造型美、和諧美、改變美”的方針，工程團隊聯(lián)合美術(shù)院校展開景觀專題規(guī)劃，選用貝殼形曲線橋塔，兼顧結(jié)構(gòu)合理和建筑美學(xué)。跟著福州至廈門北鋪軌貫穿，福廈鐵路已進入沖刺階段，現(xiàn)在站前工程進入收尾期，下一步側(cè)重點轉(zhuǎn)到四電及站房施工。根據(jù)總體施組組織，估計于2023年頭進行聯(lián)調(diào)聯(lián)試，計劃在2023年建成通車。我國高鐵穿越平原、丘陵、山地、高原，現(xiàn)在現(xiàn)已要修到海上去了。
福廈高鐵展示了我國基建狂魔的正面形象。華東師范大學(xué)城市開展研討院院長、終身教授曾剛說道，海水會對建筑起到侵蝕作用，當(dāng)我國研制出海上高鐵的技能后，能夠在全球范圍內(nèi)出售咱們的技能。福廈高鐵工程的建造是在向國際證明咱們的高鐵建造實力。
粵閩浙濱海城市群，曩昔被稱為海峽西岸城市群，坐落長三角城市群和粵港澳大灣區(qū)之間，包括粵東、福建和浙南等區(qū)域。它是我國最早完成改革開放的區(qū)域之一，但一體化開展水平比長三角、珠三角區(qū)域相對滯后，是一個二級城市群。福廈高鐵就在粵閩浙濱海城市群中的福建省內(nèi)。
賈順平說，單有高鐵，不能稱之為真實意義上的通，更要樹立歸納交通網(wǎng)絡(luò)。鐵路分為四個層次，分別是高鐵、城際鐵路、郊區(qū)鐵路和地鐵。“從功能上講，它們都是為了人們出行便當(dāng)，因而更應(yīng)當(dāng)注重歸納交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，使它們各司其職。
值得一提的是，正如其他濱海城市一樣，港口運營是福建省經(jīng)濟開展的重要一環(huán)，福州港和廈門港在2021年的貨品吞吐量分別為2.74億噸和2.28億噸，是我國不可或缺的港口力氣。有了港口，還需要內(nèi)陸的港口腹地作為支撐，高鐵是聯(lián)系二者的重要交通工具。但因為福建區(qū)域的地形以丘陵為主，交通并不便當(dāng)，因而建筑高鐵對港口經(jīng)濟有著重要意義。
在跨海大橋方面，毋庸置疑，兩點間直線最短。不過也有人質(zhì)疑，從地圖上看，沿著泉州灣在陸上建筑高鐵，繞路的間隔也并不算遠，為什么選擇技能難度更大、本錢投入更高的跨海計劃?曾剛以為，福廈高鐵跨海大橋不僅考慮本錢和技能，還有更長遠的規(guī)劃，它起到以賽代練的試點作用。
我國海域面積廣闊，海岸線綿長彎曲，濱海分布著大大小小的海灣。和泉州灣相比，許多海灣兩邊的間隔間隔更長，跨海大橋的建筑難度更大。假如在泉州灣能霸占技能難題，未來在我國會有更多當(dāng)?shù)啬苡兴\用。曾剛說道。
