與會專家表達最多的是，氫能工業已成為戰略性新興工業和未來工業的重點開展方向，正迎來重大前史開展機會期。在“雙碳”方針的大背景下，氫動力工業開展好像在新賽道上搭載了商用轎車的新“引擎”。

引領世界潮流

“整體來看，全球氫能工業尚處于初期演示和商業模式探索階段。”國家動力局總工程師向海平說，“從我國國情和動力開展實際出發，氫能在動力革新中有重要的戰略位置。”

氫能作為二次動力，具有來源多樣、終端零排、用處廣泛等優勢。氫能能夠完成電力、熱力、液體燃料等各種動力品種之間的跨動力網絡協同優化。因此，開展氫能工業對于碳中和方針有著非常重要的戰略含義。

一方面，我國“雙碳”方針的提出為氫能工業開展供給了前所未有的前史機會;另一方面，氫能相關技能近年來不斷開展老練，氫能制備、儲運的經濟成本繼續降低。而氫能應用場景的不斷豐富，必將進一步牽引氫能應用的工業需求，為氫能供給廣闊的開展空間。

“氫燃料電池商用車是我國氫能燃料電池的特色和優勢，與10年前純電動車的開展情況類似，我們正在引領世界潮流。”在當天的主題陳述上，中科院院士、清華大學教授歐陽明高說。

據世界動力組織(IEA)計算，全球燃料電池商用車根本都是在我國推行的。尤其巴士和貨車，其他國家根本沒有，而在我國卻成功推行運用。

“能取得引領全球的位置，得益于我國在燃料電池轎車技能方面的進步和一系列應用演示。”歐陽明高說，“和六七年前比較，現在我國燃料電池的壽數、經濟性、安全性等各項指標都有大幅度進步。”

2008年北京奧運會時，我國開端氫燃料電池演示應用，從國外進口了十幾輛最先進的氫燃料電池大巴，并建成國內首座加氫站。到2022年冬奧會、冬殘奧會上，我國已有超越1200輛各類氫燃料電池車參加演示應用，累計運營路程超375萬公里。一起，冬奧會演示運營車輛全部運用綠氫，減排二氧化碳2700噸。

國家動力局發布的數據顯示，截至2022年上半年，我國建成運營加氫站269座，除甘肅、青海、西藏外，其他各省份至少有一座加氫站，現在加氫站總數現已是世界第一。

截至2022年7月，我國燃料電池車保有量達10561輛，是全球燃料電池車保有量最多的國家。車輛運行觸及全國68座城市，根本上從本來小規模演示進入到商業化推行初期。

“整體來說，在‘雙碳’方針和各項新動力政策支持下，在資本助力、工業協同開展、技能進步、基礎設施建造帶動下，我國很有或許成為全球第一個完成燃料電池轎車工業化、商業化的國家。”北京億華通科技股份有限公司董事長張國強說。

抓住重要窗口期

“這次冬奧會開端前我們擔心氫能的安全問題，壓力很大，還專門請世界氫安全世界咨詢委員會來把關。”歐陽明高說，“但事實證明，氫能利用是安全、可實用化、可商業化、可規?；募寄?。”

作為2008年北京奧運會氫燃料車保證組成員之一，張國強比照兩次奧運會氫燃料車運用情況后以為，冬奧會氫燃料電池轎車的演示有兩方面含義：一是讓全世界看到氫能能夠作為一種動力保證人類大規模出行需求;二是經過復雜路況(最低溫度零下28攝氏度、最大斜度16度、最高海拔2198米)完成零事端，驗證了當時氫燃料電池技能的老練度。

現在，我國氫燃料電池車保有量超越1萬輛，而且經過“以獎代補”的方式，形成了總規模萬輛級的5個氫燃料電池車城市群。往后兩三年，還有1萬輛氫燃料電池車“正在趕來”。

“未來幾年是燃料電池車開展最重要的窗口期。”歐陽明高說，“但一起也面對燃料電池效率低、壽數短、成本高等問題。”

歐陽明高解說說，進步效率、降低損耗能夠減少氫瓶數量、減輕熱管理擔負，尤其對商用車來說，不但要面對國外廠商的競爭，還要面對來自純電動貨車的壓力。所以，燃料電池范疇要改進材料、電堆和推進體系，經過技能創新處理壽數問題，也要經過規模化和國產化降低成本。

近年來，不少我國企業經過“剝洋蔥”的方式，處理了發動機技能、電堆技能、模電極技能難題。歐陽明高說，雖然在某些方面還與國外有些距離，但金屬板電堆、石墨板電堆等技能路線都取得了打破，一些典型產品的技能指標現已跟豐田、巴拉德差不多了。

“經過這么多年開展，我們根本掌握了燃料電池相關核心技能，后期隨著量的增加，成本會呈指數級下降。”張國強說，“未來工業開展會面對許多應戰，但現在最急缺的是基礎設施保證。”

豐田轎車(我國)投資有限公司高檔執行副總裁董長征同樣以為，要完成燃料電池遍及，基礎設施建造十分重要。

“現在我國能對應70兆帕的加氫站只要19座，其間能正常商業運營的僅8座。這個數字對于職業來說是遠遠不夠的。再環保的技能，只要遍及后才能為環保作貢獻。”董長征說，“再如，現在經銷商或4S店都不能更換或維修氫瓶，必須返回工廠進行作業，這給客戶帶來極大不便。往后希望能加快立法、完善監管體系，答應滿意安全條件的4S店開展這方面事務。”

以車用為“引擎”

數據顯示，現在交通范疇用能占動力運用總量的11%，其間大部分為化石燃料;其碳排放也占全國碳排放總量的11%左右。談及氫動力工業開展，歐陽明高以為，能夠經過應用端帶動基礎設施建造，“氫燃料電池轎車僅僅一個先導和打破口”。

未來新動力革新，氫和電是兩個主要動力載體。二者能夠相互轉化，既是物質基礎又是動力基礎。歐陽明高以為，可再生動力、電網、制氫、轉化、儲氫、運輸、儲能、應用，每個環節都有許多挑選。

“現在我們要應用于重卡和長途客車，再擴展到各種重載交通工具，然后是火車、船只、飛機。這是開展氫動力的途徑。”歐陽明高說。

在本屆大會的技能展上，各類氫燃料動力轎車也成為亮點。福田轎車搭載了億華通240千瓦氫燃料電池發動機的49噸重型貨車吸引了很多參會者的目光。這款車最高滿意1000公里以上續航需求，被業界專家以為是我國重卡范疇燃料電池的技能打破。

展會上露臉的還有捷氫科技自主規劃的大功率質子交換膜燃料電池體系——捷氫啟源P4H，體系采用了PROMESmart智能算法，讓體系效率大大進步，最高效率可達60%，在25秒內完成零下30攝氏度無輔熱的低溫啟動。該電池體系具有高可靠性、高效率、長壽數等優勢，可應用于燃料電池乘用車、客車和中重卡等。

現代轎車帶來的NEXO我國版也吸引很多觀眾停步。這款氫燃料動力轎車在續航路程及補能方面有著優異的體現，在充滿氫后，輕型乘用車工況下續航路程可達550公里，加滿氫僅需5分鐘，處理了新動力轎車補能時刻過長和續航焦慮等問題。

無論是大會的專題陳述還是技能展，都能看到氫能正在新動力轎車范疇發力，未來車用引擎將進入“氫”時代。