助力“雙碳”，氫能工業還需加把勁

撬裝加氫站為氫燃料電池客車加氫。新華社發

【我看碳達峰碳中和】

氫能是一種來歷豐厚、綠色低碳、運用廣泛的二次動力，正逐漸成為全球動力轉型開展的重要載體之一，對助力完成碳達峰、碳中和方針，深入推動動力生產和消費革新，構建清潔低碳、安全高效的動力體系具有重要意義。不久前，國家開展改革委與國家動力局聯合印發《氫能工業開展中長期規劃(2021-2035年)》，初次對我國氫能工業進行中長期規劃，氫能工業迎來重大開展機會。

當時，我國多地紛繁擬定氫能工業政策文件，布局建造加氫站等基礎設施。然而，在燃料電池轎車推行如火如荼的一起，加氫站相對稀疏、建造較為滯后的問題進一步凸顯。怎么聚焦短板弱項，破題發力，成為提高氫能工業競爭力和立異力的重要一步。

我國年制氫量、建成加氫站量均居世界第一

氫能被世界社會稱為21世紀最具開展潛力的清潔動力，全球氫能開展正步入快速工業化階段。美國、日本等發達國家紛繁將氫能上升為國家戰略，搶占工業開展先機和制高點?？v觀世界，有超越30個國家和區域已擬定或正在擬定氫能開展路線圖。近年來，我國相關部委和地方政府已出臺近200個政策文件推動氫能在動力轉型、科技立異、“雙碳”舉動等方面發揮更大作用，尤其是燃料電池轎車演示運用在北京、上海、廣東、河南和河北5大城市群的開展，直接推動了氫能的工業化開展。

從國內看，我國是世界上最大的制氫國，年制氫產值約3300萬噸，其間，到達工業氫氣質量規范的約1200萬噸。我國可再生動力裝機量全球第一，在清潔低碳的氫能供應上具有巨大潛力。國內氫能工業出現積極開展態勢，已開始把握氫能制備、儲運、加氫、燃料電池和系統集成等主要技術和生產工藝，在部分區域完成燃料電池轎車小規劃演示運用。現在，我國氫能工業已開始構成“東、西、南、北、中”五大開展區域。全工業鏈規劃以上工業企業超越300家，會集分布在長三角、粵港澳大灣區、京津冀等區域。氫燃料電池轎車已成為各地政府布局轎車工業的又一“大招”。國內氫燃料電池轎車已構成區域工業集聚效應，北京、上海、廣東、江蘇、山東、河北六省市工業鏈相關企業算計占悉數規劃以上企業總數的51%。

而加氫站是氫能工業重要的基礎設施。當時，加氫站在全球的建造正勢不可當。據不完全統計，到2021年末，全球共有659座加氫站投入運營，分布在33個國家或區域。其間，東亞區域(我國、日本和韓國)、歐洲和北美在營加氫站別離到達420座、173座和54座。2019年，亞洲區域在加氫站數量上完成了對歐洲區域的趕超，并在爾后繼續拉大差距，接連三年位居全球首位。2022年，全球范圍內更估計將新增252座加氫站。

現在，我國已建成加氫站255座，其間在營183座，累計建成加氫站數量、在營加氫站數量、新建成加氫站數量在全球初次完成三個“第一”，第一批當選的5個燃料電池轎車演示運用城市群擁有加氫站數量占比超越50%。

加氫站建造仍滯后相關立法空白

我國現在的燃料電池車輛以商用車為主，保有量接近1萬輛。根據全國燃料電池轎車演示運用5大城市群的方針規劃，到2025年，5地燃料電池轎車演示推行規劃超越3萬輛。另據相關規劃，2025年我國燃料電池車輛保有量將達約5萬輛，2030年估計氫燃料電池轎車保有量將達100萬輛。與之相對應的是，我國氫能聯盟發布的白皮書預測，2025、2030年我國加氫站將別離建成300、1000座。

大多數加氫站的日服務能力在100~200輛，而從布局來看，我國氫燃料電池轎車主要會集在演示運用的5大城市群和北方區域，加氫站卻渙散分布在全國數十個城市。這意味著，2030年前，演示運用的5大城市群和北方區域加氫站將處于緊平衡或緊缺狀態。加氫不便當，將嚴峻約束氫能工業化開展。

究其原因，一是缺少上位法根據，加氫站批閱難。氫能是未來國家動力體系的重要組成部分，但因為上位法長期缺位，氫的動力特點尚無法令支撐，影響了工業的辦理和監督。根據我國《危險化學品辦理條例》，氫氣被列為危險化學品，制氫和加氫裝置只能建在化工園區等特定區域，通常地處偏僻，不僅氫氣用量有限，項目批閱流程也很長，極大地約束了氫能項目的布局和運用。

二是現有建造規范指導性不強。我國加氫站建造主要根據2010年公布的《加氫站技術規范》，該規范編制時刻較早，已不習慣當時實際。對比歐美、日本，有的技術方針是國外相應方針的幾倍乃至10余倍。我國規范擬定中選用的汽油和氫氣的能量當量換算法計算出的安全空間過大，在必定程度上也約束了加氫站的開展。

三是建造運營本錢高，加之加氫不便當，使得盈利難。從加氫站建造的視點來看，針對其外部安全防護距離的要求使得加氫站占地面積較大，選址難、土地本錢高，這也使氫能難以大規劃在城市的中心區域布局，而布局在郊外的配套本錢高、單獨建站本錢昂揚。從加氫站運營的視點來看，多數加氫站加氫不便當，運轉負荷不高，因此難以完成盈利。

加速立法立規基礎設施應先行

當時，我國氫能工業仍處于開展初期，相較于世界先進水平，支撐工業開展的基礎性制度相對滯后，面對新機會，亟須加強統籌謀劃，補齊短板。

首先，應趕快出臺加氫站建造運營辦理辦法，加速立法立規。從法令上清晰氫氣的動力特點，在按危險化學品辦理的基礎上，更好地以動力方式予以辦理;還需清晰加氫站的辦理職能和監管組織、辦理辦法?，F在，武漢、濟南、濰坊、保定等地已參照《城鎮燃氣辦理條例》對加氫站經營答應進行辦理立異。成都市則發布了《成都市加氫站建造運營辦理辦法(試行)》，立異性地將加氫站歸入成都市特許經營權目錄予以辦理。

其次，應趕快修訂加氫站建造國家規范。對加氫站定量危險評價、氫安全事故結果及防備等開展基礎研究，結合國內外實踐經歷和技術水平，在確保安全的狀況下，趕快修訂完善現行加氫站規范，指導加氫站建造，降低作為危化品辦理時面對的不必要的安全辦理本錢。

再次，要統籌規劃，“以需定站，以站定車”。加氫站等基礎設施建造先行，是氫燃料電池轎車推行遍及的關鍵所在。從世界經歷來看，氫能工業初期基本上都是走基礎設施優先的路途。為避免一哄而上造車或建造加氫站，應統籌規劃氫燃料電池車開展和加氫站布局，以加氫站建造引導氫燃料電池車的消費。

最后，應逐漸提高加氫“綠色度”，削減氫能碳足跡。關于單純加氫站，應逐漸提高綠氫的收購比例。關于站內制氫加氫一體站，應逐漸提高綠電比例，提高制氫效率。此外，還應加強社會宣揚引導。因為氫氣作為動力運用時刻尚短，關于氫安全的宣揚仍不到位，社會對氫的運用安全性沒有建立信任。有必要加大氫能知識的科普宣揚，更加積極地宣揚未來氫社會的藍圖和價值，營造杰出的安全用氫氣氛，加速氫能進入居民動力消費終端，發揮氫能對碳達峰、碳中和方針的支撐作用。

(作者：張建紅，系我國世界工程咨詢有限公司高級工程師)光明日報

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制氫加氫站

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