關于我國高鐵，你知道多少

    依據相關數據顯示，我國高鐵營業總路程在2018年到達2.9萬千米以上，占國際高鐵總路程三分之二以上，到了2019年，我國高鐵營業總路程到達了3.5萬千米，位居國際第一，很顯然，我國在高鐵制作方面有著過人的優勢，我國現已具有了國際獻祭的高鐵集成技能、施工技能、裝備制作技能以及運營辦理技能，從這些專業名詞上就能感遭到我國高鐵的過人之處，而在乘坐高鐵過程中更是親自體會了我國高鐵有多么舒適，平穩運轉的列車、舒適潔凈的環境、電源充足以及網絡順暢，不少人乃至能在高鐵上化妝等等，相比國外的高鐵，我國高鐵是適當舒適和安全的。

    我國高鐵不光在國內展示了我國的技能和專業性，當下我國高鐵現已走出國門而且獲得了歡迎和肯定，相比于外國的制作團隊，我國企業的本錢是外國團隊的一半，但我國企業的工期和效率都比國外團隊的高，安全功能也是不在話下，我國規范與歐洲標注根本共同，我國的施工規范乃至遠遠高于歐洲，我國建筑鐵路所用的水泥、鋼筋等材料都是高質量質料，所以我國建筑高鐵有著性價比高但安全功能也高的優勢。

    不只如此，我國企業的交給時刻還短，這些都還不是我國高鐵的中心競賽優勢，我國企業最中心的優勢在于我國鐵路上下游產業鏈完善以及配套設備完整，所以我國企業才敢接下沙特600億高鐵項目這個“燙手山芋”，除了沙特的大訂單，我國還參加了土耳其安伊高鐵、墨色可-喀山高鐵、墨西哥高鐵、美國西部快線高鐵以及印尼雅萬高鐵的建筑。

    600億沙特麥麥加高鐵到底有多難修

    沙特拋出的這600億訂單，不少國家對這600億垂涎欲滴，但在勘探完建筑高鐵的地理位置時，一切國家都自動退出了競賽，只要我國敢接下這個“燙手山芋”，在我國接下這筆訂單后，各國不知是眼紅我國拿下了這筆巨款仍是不看好我國的技能，都對我國發出嘲諷的聲響，以為我國是不行能交給這個項目的，下面咱們就來看看讓各國知難而退的沙特麥麥加高鐵到底有多難修。

    提起沙特咱們都知道是無盡的沙漠區域，隨同沙漠區域最顯著的特征便是干旱、酷熱以及風沙，現實確實如此，哈拉曼高速鐵路所處的地理位置便是干旱的沙漠，這兒是國際上最熱的區域之一，地表溫度經常在55℃，要在這兒建筑高鐵就要忍耐酷熱的施工環境，要知道咱們通常在35℃的高溫就會變得煩躁不已，而且難以忍耐，而55℃就更不必說了，能不能集中精力施工都是很大的俄一個問題，除了人的生理難以忍耐之外，這兒寸草不生，地表都是較為松散的厚巖石，這就造成了行動不便的問題，一難集中精力，二難行動，要施工可不容易。

    在沙漠區域遍地都是松軟的沙子，再加上系列的無理風化效果，沙子被打磨得又細又軟，過于松散的沙子必定也會使得路基過軟，剛鋪設好的路基很可能就由于沙子支撐力不行而陷落，除了這個之外，一覽無遺的沙漠毫無高大物體的阻擋，在風的效果下會構成活動的沙丘，一不注意，軌跡道路就會被風沙掩蓋。

    在沙漠中，最常見的自然災害便是沙塵暴了，沙塵暴會侵蝕和磨損一些電器設備和通訊設備，細小的沙子進入到零部件中，也會對部件造成磨損，在沙漠中的軌跡后期維護和修補本錢也十分高，沙漠中的軌跡由于風化效果和不行抗的其他因素使用壽命注定會大大縮短。

    我國企業迎難而上，這筆買賣虧了仍是賺了?

    我國的施工團隊克服了風沙帶來的一系列阻礙，為了可以打造健壯的路基，我國相關團隊采取了沖擊碾壓法和振沖擠密法的辦法加大了路基的承分量，為了減小沙子對軌跡的侵蝕和提高軌跡的使用壽命，我國工程隊還模擬沙子的運動方式打造了攔河沙和積沙臺，為了做到滿有把握，我國工程團隊采用了瀝青碎石來平面固沙，將高鐵運轉過程中會遇到的危險降到最低。

    從2008年的構想到2019年的工程竣工，我國工程隊完結了這一項看似不行能完結的使命，如此惡劣的作業環境和雜亂的技能，我國在這個項目上到底是虧了仍是賺了呢?依據相關材料顯示，我國在此次項目中虧本了大約41億人民幣，虧本的背后是一系列的問題，這其中透露出的最大問題便是：投標不行謹慎。

    與沙特簽訂合同的是中鐵建，現實上中鐵建是一個上市公司，與其說是上市公司倒不如說是“巨嬰”，中鐵建是一個無法處理輕軌技能、辦理、建設和索賠作業的公司，中鐵建便是我國海外企業的一個縮影，我國的海外企業的開展形式十分不成熟且沒有獨立認識，大部分的我國海外企業都是靠賤價中標和索賠賺錢的方式來保持本身的開展的，而索賠也是要依據合同來的，只要對方違法或違約，遭到損害的一方才可以得到賠償。

    企業本錢和盈余估算差錯過大也導致了這筆訂單的巨額虧本。由于國內的市場現已逐漸飽滿，這些企業便將目光聚集到了海外，這些企業為了可以找到飯碗而賤價中標，賤價投標成功引發了我國企業“內斗”，在工程動工時是無法停下的，為了可以及時交給項目，企業只可以不計本錢的趕工，我國企業最大的優勢便是本錢低，不論是原材料仍是勞工本錢，但在沙特這個項目合同上卻有著這樣一條要求，即在勞工方面每3個外籍勞工就要招一名沙特本地員工，而沙特卻少有樂意到沙漠中修鐵路，但又不得不恪守合約，只能給沙特工人開出了高價薪酬，而在麥加和麥地中所招收的還只能是信仰伊斯蘭教的工人。

    除了投標不行謹慎之外，缺少危險認識和獨立認識也讓我國海外企業吃了大虧，而且這是現在我國海外企業的通病，加上不行成熟的辦理水平和機制，以及淡薄的法令觀念，都是造成當下我國海外企業的原因。

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    我國倒貼建筑的高鐵現在情況如何

    我國成功的交出了一份滿足的答卷，即使用我國虧本41億作為價值，麥麥加高鐵自從運轉之后，大大縮短老娘麥加和麥地兩地的通行時刻，由開始的4個小時縮短到了2個小時，我國制作的鐵路安全性自然不必多說，越來越多的當地人選擇麥麥加高鐵出行，依據計算，麥麥加高鐵現在的運客量接近1000萬人次。除了麥麥加高鐵之外，我國企業還買一贈一，為沙特建筑了一座大橋——麥加特大橋。

    從數字金額上看來，我國的這筆生意虧本了是鐵板釘釘的現實，但換個角度看，我國完結了一個全國際都以為不行能完結的項目，從難度上反應除了我國制作技能的高超，這讓我國高鐵在國際上的位置更加穩固了，我國高鐵是繼絲綢之路的又一張閃閃發光的手刺，相信有了這次的成就，爾后將會有源源不斷的訂單送給我國團隊，不只如此，我國協助沙特建筑看高鐵，自然也就打造了友好的合作關系，相信在今后的石油貿易上，沙特也可以為我國提供友好的政策。來歷：新浪

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    沙特600億高鐵　項目　我國

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