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下載手機APP 工人在地道內進行鋪裝軌跡作業(yè)。
5月20日,全長60公里的青島地鐵1號線完成全線軌通。自2月11日完成全線洞通,時隔三個多月完成全線軌通,青島地鐵1號線距離年底南段空載試運行的方針再近一步。
海底區(qū)距離海平面最大深度約88米
青島地鐵1號線有著目前我國最深和最長地鐵海底地道。海底地道全長8.1公里,海底區(qū)距離海平面最大深度約88米。
由于客觀原因,青島地鐵1號線海底地道只能選用單向鋪軌,超過8公里的單向海底區(qū)間軌跡鋪設在國內尚屬首次。除了長度,1號線地道鋪軌位于連續(xù)長大坡道區(qū)段,也給軌跡鋪設帶來了更多難題。青島市地鐵一號線公司軌跡工程業(yè)主代表張亮告知記者,一般地鐵地道斜度在5‰左右,而1號線過海段最大斜度到達25‰,給軌跡施工行車組織、設備狀況、安全管控等帶來巨大挑戰(zhàn)。
首戰(zhàn)之地的是信息化建造,8.1公里的海底地道只能容許一輛軌行車行進。海底沒有通訊信號,難以把握車輛和施工人員的實時信息。施工中,經過加裝智能調度監(jiān)控指揮體系,完成軌跡車的行車數據實時收集、施工人員及車輛定位、鋪軌施工作業(yè)面的監(jiān)控,然后完成施工的信息化、智能化,有用保證作業(yè)安全。其次,軌跡車在連續(xù)下坡的環(huán)境下工作,對車輛制動提出了更高的要求,1號線經過研發(fā)大斜度鋪軌條件下軌跡車動力及制動體系,處理原有軌跡車動力不足和制動不及時的難題。
除此之外,一號線公司還經過對鋪軌工裝進行技能升級改造,處理走形軌支墩穩(wěn)定性難題;改進尾氣處理裝置,有用保證地道內施工環(huán)境。經過以上技能創(chuàng)新和管理辦法,有用保證了過海段軌跡工程施工一直處于安全、高效、有序推進狀況,順利完成軌跡跨海貫穿。
“嫁接”高鐵技能讓線路更平順
為保證軌通方針,一起保證工程質量,提升未來乘客乘坐1號線的舒適度,青島地鐵1號線不斷優(yōu)化施工方案,斗膽啟用新技能新設備,將高鐵技能“嫁接”到地鐵軌跡鋪設中,將軌跡鋪設精度操控在1毫米內。
張亮告知記者,根據行業(yè)標準,地鐵軌跡鋪設的精度在3毫米,即軌跡幾許尺寸狀況操控在這一范圍內即可。1號線選用CPIII(軌跡精密操控測量)技能,讓這一精度操控在1毫米的范圍內。“前一陣子有一個視頻很火,便是坐我國高鐵,在窗口立一個硬幣,硬幣不會倒。這和軌跡的平順度關系很大。CPIII操控網測量技能便是高鐵技能之一,咱們拿來用在地鐵軌跡鋪設上,未來讓列車行進在更平順的軌跡上,給乘客供給一個更舒適的乘坐體驗。”張亮說。
公鐵兩用混凝土罐車此番也是首次在青島地鐵使用。洞通后,地鐵地道的橫截面是一個圓形,要想鋪設軌跡,首先需要軌跡車運送混凝土使用洞內門吊進行澆筑。洞內門吊要“上路”就需要先行鋪設走行軌。“這個車雖然不能‘飛檐’,但‘走壁’完全沒有問題,它能夠在軌跡和地道壁洞上自在行走,省去了鋪設走行軌這道工序,不僅節(jié)省了人力,還提高了施工效率。”張亮解釋道。
一號線公司工程管理處副處長邢建軍告知記者,1號線南段軌跡全長約38公里,其間青島站至青島北站約15公里,是全線關鍵操控區(qū)段。為了保證軌通方針,土建單位緊緊圍繞區(qū)間作業(yè)面供給開展勞動競賽。洞通后,軌跡單位以軌通為方針,倒排工期,高峰期共一起開工13個作業(yè)面,施工人數到達1100多人,軌跡運送車輛13組,鋪軌設備39臺,有用保證了軌跡工程順利開展,按期完成軌通方針,為后續(xù)電通和通訊通供給有利條件,為1號線全線注冊打下堅實基礎。
建成通車后串聯(lián)5區(qū) 半小時通達青島市區(qū)
“20日的軌通意味著咱們向著通車、運行又邁出了堅實的一大步。”青島地鐵黨委書記、董事長張建剛介紹說,青島地鐵1號線是青島市地鐵線網的一條骨干線路,貫穿西海岸、市南區(qū)、市北區(qū)、李滄區(qū)、城陽區(qū)5個城區(qū),遭到社會各界的高度關注,在數年的建造過程中,參建單位通力協(xié)作,攻克完成了雜亂地質、海底地道等許多施工難點,于上一年年底首先完成了北段的注冊運營。
記者了解到,2020年底,青島地鐵1號線北段(青島北站至東郭莊站)通車,根據計劃今年年底將完成南段的空載試運行,力求年內完成1號線全線通車試運行。
“青島地鐵1號線,之所以叫1號線是因為其地位十分重要,連接了西海岸至城陽的5個區(qū),其通車后青島在網線路到達6條,運營總里程到達286公里,市民從黃島、城陽進入市區(qū)更方便了,坐地鐵半個小時能夠通達全域,大大縮短了百姓的出行時刻,對青島市5區(qū)的開展也能起到很好的助推效果。”青島市地鐵1號線有限公司教授級高級工程師周桂銀說。
“軌通后咱們還有電通、通訊通,還有聯(lián)調聯(lián)試和試運行,還牽扯著南段和北段的貫穿調試。”據介紹,在北段運行期間,要把南段接入北段,對于運營的安全和調試的安全都有十分高的要求和標準,接下來還要再接再厲,爭取高質量地全線注冊1號線。(來源：齊魯晚報)
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地鐵 交通
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海底區(qū)距離海平面最大深度約88米
青島地鐵1號線有著目前我國最深和最長地鐵海底地道。海底地道全長8.1公里,海底區(qū)距離海平面最大深度約88米。
由于客觀原因,青島地鐵1號線海底地道只能選用單向鋪軌,超過8公里的單向海底區(qū)間軌跡鋪設在國內尚屬首次。除了長度,1號線地道鋪軌位于連續(xù)長大坡道區(qū)段,也給軌跡鋪設帶來了更多難題。青島市地鐵一號線公司軌跡工程業(yè)主代表張亮告知記者,一般地鐵地道斜度在5‰左右,而1號線過海段最大斜度到達25‰,給軌跡施工行車組織、設備狀況、安全管控等帶來巨大挑戰(zhàn)。
首戰(zhàn)之地的是信息化建造,8.1公里的海底地道只能容許一輛軌行車行進。海底沒有通訊信號,難以把握車輛和施工人員的實時信息。施工中,經過加裝智能調度監(jiān)控指揮體系,完成軌跡車的行車數據實時收集、施工人員及車輛定位、鋪軌施工作業(yè)面的監(jiān)控,然后完成施工的信息化、智能化,有用保證作業(yè)安全。其次,軌跡車在連續(xù)下坡的環(huán)境下工作,對車輛制動提出了更高的要求,1號線經過研發(fā)大斜度鋪軌條件下軌跡車動力及制動體系,處理原有軌跡車動力不足和制動不及時的難題。
除此之外,一號線公司還經過對鋪軌工裝進行技能升級改造,處理走形軌支墩穩(wěn)定性難題;改進尾氣處理裝置,有用保證地道內施工環(huán)境。經過以上技能創(chuàng)新和管理辦法,有用保證了過海段軌跡工程施工一直處于安全、高效、有序推進狀況,順利完成軌跡跨海貫穿。
“嫁接”高鐵技能讓線路更平順
為保證軌通方針,一起保證工程質量,提升未來乘客乘坐1號線的舒適度,青島地鐵1號線不斷優(yōu)化施工方案,斗膽啟用新技能新設備,將高鐵技能“嫁接”到地鐵軌跡鋪設中,將軌跡鋪設精度操控在1毫米內。
張亮告知記者,根據行業(yè)標準,地鐵軌跡鋪設的精度在3毫米,即軌跡幾許尺寸狀況操控在這一范圍內即可。1號線選用CPIII(軌跡精密操控測量)技能,讓這一精度操控在1毫米的范圍內。“前一陣子有一個視頻很火,便是坐我國高鐵,在窗口立一個硬幣,硬幣不會倒。這和軌跡的平順度關系很大。CPIII操控網測量技能便是高鐵技能之一,咱們拿來用在地鐵軌跡鋪設上,未來讓列車行進在更平順的軌跡上,給乘客供給一個更舒適的乘坐體驗。”張亮說。
公鐵兩用混凝土罐車此番也是首次在青島地鐵使用。洞通后,地鐵地道的橫截面是一個圓形,要想鋪設軌跡,首先需要軌跡車運送混凝土使用洞內門吊進行澆筑。洞內門吊要“上路”就需要先行鋪設走行軌。“這個車雖然不能‘飛檐’,但‘走壁’完全沒有問題,它能夠在軌跡和地道壁洞上自在行走,省去了鋪設走行軌這道工序,不僅節(jié)省了人力,還提高了施工效率。”張亮解釋道。
一號線公司工程管理處副處長邢建軍告知記者,1號線南段軌跡全長約38公里,其間青島站至青島北站約15公里,是全線關鍵操控區(qū)段。為了保證軌通方針,土建單位緊緊圍繞區(qū)間作業(yè)面供給開展勞動競賽。洞通后,軌跡單位以軌通為方針,倒排工期,高峰期共一起開工13個作業(yè)面,施工人數到達1100多人,軌跡運送車輛13組,鋪軌設備39臺,有用保證了軌跡工程順利開展,按期完成軌通方針,為后續(xù)電通和通訊通供給有利條件,為1號線全線注冊打下堅實基礎。
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記者了解到,2020年底,青島地鐵1號線北段(青島北站至東郭莊站)通車,根據計劃今年年底將完成南段的空載試運行,力求年內完成1號線全線通車試運行。
“青島地鐵1號線,之所以叫1號線是因為其地位十分重要,連接了西海岸至城陽的5個區(qū),其通車后青島在網線路到達6條,運營總里程到達286公里,市民從黃島、城陽進入市區(qū)更方便了,坐地鐵半個小時能夠通達全域,大大縮短了百姓的出行時刻,對青島市5區(qū)的開展也能起到很好的助推效果。”青島市地鐵1號線有限公司教授級高級工程師周桂銀說。
“軌通后咱們還有電通、通訊通,還有聯(lián)調聯(lián)試和試運行,還牽扯著南段和北段的貫穿調試。”據介紹,在北段運行期間,要把南段接入北段,對于運營的安全和調試的安全都有十分高的要求和標準,接下來還要再接再厲,爭取高質量地全線注冊1號線。(來源：齊魯晚報)
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