根據生態環境部、工信部等四部門聯合發布的《關于調整輕型汽車國六排放標準實施有關要求的公告》，自2020年7月1日起，全國范圍實施輕型汽車“國六”排放標準，禁止生產“國五”排放標準輕型汽車，進口輕型汽車應符合“國六”排放標準。

 

    隨著“國六”汽車排放標準大規模推廣進入倒計時，資金明顯加大了對此概念板塊相關個股的關注度。據《證券日報》記者不完全統計，當前與“國六”排放標準相關的股票共計16只，在上周五個交易日內，“國六”排放概念股平均漲幅高達19.31%，遠超同期大盤指數。其中，艾可藍、隆盛科技兩家公司周內分別上漲54.22%和34%;渤海汽車、龍蟠科技、鵬翎股份斬獲上漲兩連板;威孚高科、四川美豐也大幅跟漲，預計后市板塊還將反復活躍。

 

    新浪汽車財經專欄作家林示接受《證券日報》記者采訪時表示，“國六”標準施行前期，其高技術門檻或對行業提出嚴峻考驗。待到基本定型后，對行業來說則是一次爆發性的需求機會，并且具有持續性。

 

    “新增的EGR(廢氣再循環)、DPF(顆粒物捕集器)以及升級了的SCR(選擇性催化還原技術)，此前主要為外商主導，但目前是國產零部件替代的主戰場。”林示認為，環保準入標準高、產品技術要求高、研發周期長等因素將為行業構筑高進入壁壘，憑此頭部國產廠商有望實現數倍的收入增長。

 

    “史上最嚴標準”實施在即

 

    根據國家環保部發布的規定，被分為“國六a”和“國六b”兩個階段的“國六”標準，計劃分別于2020年7月份和2023年7月份在全國統一實施。

 

    據記者了解，被冠以“史上最嚴”“全球最嚴格的排放標準”的“國六”，較“國五”一氧化碳排放量降低50%，總碳氫化合物和非甲烷總烴排放限制下降50%，氮氧化物排放限制加嚴42%。正因如此，“國六”發動機的制造裝配耗費了大量的人力物力和財力。以自主品牌東風公司為例，每進行一次排放升級，整體投入都在10億元左右。

 

    這對于一些缺乏核心技術的零部件企業來說，勢必極大地加重經營成本，即便是掌握最大市場份額的零部件巨頭博世公司也坦言，“國六”帶來了壓力。博世中國總裁陳玉東在接受《證券日報》記者采訪時就表示，“‘國六’的提前實施將加劇整車企業和零部件企業的洗牌，如果車企產品不能夠滿足國家法規要求導致召回，那就嚴重了。”

 

    為此，不少汽車經銷商和零部件企業聯名建議推遲“國六”實施時間。此前重慶市汽車商業協會發布一份調研報告，其中詳細講述國內汽車市場發展形勢及經銷商面臨的“國五”庫存壓力，一定程度上反映了全國汽車經銷商目前面臨的艱巨問題。

 

    一位不愿具名的整車排放專業工程師對《證券日報》記者表示，目前控制汽車尾氣排放的主要措施包括機前措施、機內措施和機后措施三種。在幾近苛刻的“國六”排放法規面前，僅僅依靠機前和機內措施遠遠不夠，必須使用汽車尾氣后處理技術來控制排放。“機后措施采用包括空氣噴射、氧化型反應器、三效催化器等措施，是目前最主流也是最行之有效的尾氣處理方法。”

 

    據其介紹，綜合考慮“國六”發動機排放升級需求，國內升級增量市場規模將高達600億元-700億元。

 

    林示認為，“國六”的高技術門檻，施行前期或對產業提出嚴峻考驗。但隨著標準逐步進入落地實施階段，各項污染物限值要求全面提升，對應的尾氣處理裝置復雜程度隨之提升。憑借行業已構筑的高進入壁壘，各環節國內頭部供應商在“國六”實施階段將顯著受益。

 

    積極應對標準轉換

 

    據記者了解，由于歐洲早在2013年起就開始實施第六代排放標準，因此合資品牌在技術層面的切換相較于自主品牌具有一定的經驗。市面上的德系品牌、日系品牌推進速度較快，車型與價格均相對穩定，成為現階段“國六”切換期最大贏家。

 

    中汽協發布的數據顯示，今年1月份-4月份，國內市場德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售109.95萬輛、100.85萬輛、37.69萬輛、18.79萬輛和1.28萬輛，占乘用車銷售總量的24.80%、22.75%、8.50%、4.24%和0.29%。

 

    與上年同期相比，韓系和法系降幅最為明顯，而丟失的市場份額盡數被德系和日系車型收入麾下。記者從一家寶馬4S店了解到，該店早已完成了全系標準的“國六”車型切換，目前在售車型均滿足“國六”排放標準。

 

    日系品牌方面，東風日產乘用車公司副總經理陳昊在接受《證券日報》記者采訪時表示，東風日產早在2018年下半年，就投資數十億元完成了“國五”到“國六”產品的換代升級。記者注意到，在工信部首批通過“國六B”審核的車型名單中，近半數車型來自東風日產。早在2019年2月份，該公司旗下“國六”車型產量占總產量比重就已接近90%。

 

    乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，由于“國六”標準參考歐洲標準的制定思路，進口車和合資品牌的切換表現很強，順利占據了領先地位，但自主品牌比較吃力。

 

    盡管來自整車廠、經銷商以及各大協會的爭議聲不斷，但“國六”排放標準施行的腳步依然篤定且日益迫近。“一流企業做標準，二流企業做技術，三流企業做產品。”生態環境部機動車排污監控中心的一名專家對《證券日報》記者透露，“國六”是我國第一次不跟隨歐標美標做出的標準，好比將競爭拉至同一起跑線，意義非常重大。

 

    回溯以往，我國的輕型車排放標準都是跟隨歐標制定的。從2000年開始建立汽車排放標準(國一)，到國五一直是采用歐洲標準，比如測試工況是NEDC等。上述生態環境部專家表示：“那時跨國汽車公司的產品進入中國基本不存在法規上的門檻，而中國品牌汽車則需要大量的開發工作。”

 

    “目前‘國六"車型能如此之快地實現配備落地，就是借由標準的力量。這也是這次包括大眾、豐田、寶馬等在內的跨國車企如此關注‘國六’標準制定的原因所在。”上述生態環境部專家表示。證券日報　作者：龔夢澤