船舶行業去產能，轉型改革迫在眉睫

自2008年金融危機重創世界貿易以來，全球航運始終處于低迷周期。代表全球航運景氣度的波羅地海干散貨指數(BDI)維持低位運行，2011年以后的絕大部分時間處于2000點位以下，并不斷創出歷史新低。

一般認為，波羅的海指數2000點是航運公司的盈虧線，跌破2000點后，航運公司很難盈利。貿易低迷帶來需求端萎縮，全球造船業也自2011年起開啟去產能行情。

航運市場運力過剩，超過一半新船推遲交付。按照航運市場正常年份7.3噸/載重噸每年的運輸效率計算，目前航運市場過剩運力達到22%，航運市場過剩運力的吸收需要5-10年的時間。根據VesselsValue統計數據，2016年一季度全球原計劃交付的290艘新船中，121艘出現延期，24艘被撤單;2016年一季度全球造船新簽訂單艘數、載重噸和修正總噸則分別同比上一年下滑78.4%、59.6%、70.3%;全球最大的三個造船國家中、日、韓一季度的訂單，以修正總噸計，分別下降32.6%、95.2%、93.9%。

新船量價齊跌，多數企業難以盈利。2016年以來，克拉克松全球造船新接訂單和手持訂單量均呈現單邊下行，截至10月，全球累計新接訂單量同比下滑幅度接近70%。與此同時，佛力士統計的新船價格也呈現持續下跌。今年以來，油船、散貨船等價格均下跌10%以上，較危機前下跌幅度達到40%-50%。已跌破多數船廠成本線，多數企業處于無利甚至虧損接單狀態。

訂單預付比例縮減，船廠面臨資金危機。造船是典型的資金密集型行業。正常情況下，新船交付前，造船廠能夠拿到總船款的80%;而目前這個比例已降至20%，很多船廠甚至將預付款降到了10%以下。由于方案設計和原料占了總船價款的60%-70%，而船舶建造的準備階段，船廠所獲的船東預付款只有40%以內，因此需要挪用下一艘船的預付款來臨時填補項目所需的運轉資金。一旦拿不到訂單，也就沒有了流動資金，船廠的資金鏈便會變得緊張。

受上述影響，全球造船企業全面陷入困境。根據克拉克松今年的報告，過去十年來，全球有訂單的“活躍”船廠數量急劇下降。截至2016年9月初，全球“活躍”船廠從頂峰時的931家降至400家左右，減少了一半以上。

全球航運船舶形勢嚴峻，我國造船行業也相繼承壓，去產能需求迫切。

根據工業和信息化部數據，截至2016年9月，我國累計造船完工量和手持船舶訂單量分別同比下降了15%和18%。我國“活躍”船廠數量已從最高峰時382家降至9月的140家，下降幅度達到63%。據統計，2015年宣告破產的大中型船企數量超過20家，其中不乏上市公司和國有企業。幸存的幾家大的船企，如大船、武船、外高橋等，2015年盈利水平也出現同比大幅下降。

工信部裝備工業司司長李東在10月27日的座談會上介紹，目前船舶行業全球總產能達到兩億噸，但實際需求卻只有1億噸，韓國及日本的船舶行業削減產能幅度都超過40%。“中國此前通過淘汰、消化、整合、轉移過剩產能，已將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產能，中國造船業必須‘痩體’，估計削減30%以上的過剩產能。”這意味著我國仍需要去除近2000萬載重噸的造船產能。

在全球造船業深度探底調整背景下，如何更快更好地去除過剩產能、加快結構升級成為我國造船行業能否在危機中生存、實現彎道超車的關鍵。

10月27日，工業和信息化部裝備工業司召開船舶工業調結構促轉型增效益座談會。提出了“十三五”我國船舶工業發展的總體思路：緊緊圍繞《中國制造2025》和建設海洋強國的戰略目標，以創新發展和產業升級為核心，以制造技術與信息技術深度融合為重要抓手，大力推進供給側結構性改革，穩增長、去產能、調結構、補短板、降成本，全面提升產業國際競爭力和持續發展能力，初步實現船舶工業由大到強的跨越。

與此同時，工信部會同發改委開啟《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃(2016-2020年)》的研究編制工作，圍繞海洋強國的戰略目標，確定了“十三五”期間的重點任務，包括化解造船產能過剩、推進軍民融合、打造智能船廠、推進行業混合所有制改革等。

船舶行業已調整8年之久，作為國民經濟的重要支柱產業之一，加快行業整體轉型升級已成為維持經濟穩定發展的一項迫在眉睫的任務，而近期的政策導向也明確傳遞出這個信號。而轉型升級要求生產效率的提質提檔，兼并重組恰可以解決資源分散、無序競爭等一系列存在已久的矛盾和問題。