在穩增長仍需投資主打的情況下，包括城市軌道交通在內的基礎設施建設投資無疑是很重要的一個領域。

國務院日前正式批準《包頭市城市軌道交通第一期建設規劃(2016～2022年)》(下稱規劃)，并由國家發改委正式下發。由于目前單條線路的工可報告已經下放到省一級發改委審批，因此此次規劃獲批，也意味著包頭地鐵離正式動工已經很近。

按照規劃，包頭市城市軌道交通線網遠景規劃由6條線路組成，總長182.5公里，設車站125座，其中換乘車站18座。預計2020年，公共交通系統占城市全方式出行比例達到20%，城市軌道交通占公共交通出行的比例達到35%。至2022年，建設1號線工程和2號線一期工程，線路總長42.1公里。

歷史上，國家第一個五年計劃確定五個重點項目放在包頭，奠定了包頭作為北方重要工業城市的地位。包頭作為國家重要的基礎工業基地和“較大的市”，在上個世紀90年代初全國百萬人口大城市還不多的情況下，其市區人口就已突破了百萬人口大關，成為內蒙古首個市區人口突破百萬大關的城市。目前包頭GDP和市區人口總量均位居內蒙古第二位。

每年住建部出版的《中國城市建設統計年鑒》，是對各大城市城區人口最接近準確的統計。根據2013年的統計年鑒，包頭的中心市區人口達到了177萬，在各城市中位居第42位。

根據統計，此次軌交規劃獲批，包頭也成為繼安徽蕪湖、河南洛陽之后，中西部第三座修建城市軌道交通的非省會城市，同時也是我國第43個修造城市軌道交通的城市。

這43座城市包括北京、上海、天津和重慶4個直轄市;深圳、廈門、寧波、青島、大連5個計劃單列市;大部分的省會城市(部分經濟和人口規模較小的省會城市除外);蘇州、東莞、佛山、無錫、常州、徐州、南通、蕪湖、洛陽、包頭等經濟人口規模較大的地級市。也就是說，目前中國絕大部分的一二線城市均已囊括其中，甚至連徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽這些傳統意義上的三線城市也已經入列。

以省份計算，目前第二經濟大省江蘇結緣地鐵的城市最多，包括南京、蘇州、無錫、常州、徐州和南通共6個;第一經濟大省廣東緊隨其后，共有廣州、深圳、佛山和東莞共4個;浙江排在第三，共有杭州、寧波和紹興3個;福建、山東、遼寧、安徽、河南、內蒙古各有2個，其中福建、山東和遼寧都是“省會城市+計劃單列市”的組合，安徽、河南和內蒙古則分別是“省會+第二大城市”的組合。

值得注意的是，隨著經濟的發展和城市化的推進，原先只有一二線城市才擁有的地鐵正逐漸向三線城市擴散。尤其是，今年以來新加入地鐵建設大軍的4座城市：蕪湖、紹興、洛陽和包頭，均是三線城市。

在這些城市中，未來修造地鐵的城市還將增加，越來越多的三線城市將加入到軌交的大軍中。去年4月，新華社的一篇報道稱，預計到2020年，符合國家建設地鐵標準的城市也將增加到50個左右。這其中，改革開放后人口流入較多的沿海三線城市和中西部地區不少原來主城區人口規模較大的城市，獲準修造地鐵的可能性不小，如泉州、煙臺、淄博、柳州、宜昌等。

在經濟下行壓力仍比較大的情況下，投資作為穩增長的重要砝碼再次凸顯。其中，僅在城市軌交方面，7月以來，就先后有成都軌交規劃三期規劃(2016-2020)、貴陽軌交二期規劃(2016-2022)、洛陽軌交一期規劃(2016-2020)、包頭軌交一期規劃(2016-2022)四大項目獲批，總投資額達2176億元，可見城市軌道交通已經成為穩增長最重要的投資方向。

貴州省政府參事胡曉登教授對記者分析，加快城市軌道交通建設的確存在很大的剛性需求。在城鎮化速度加快的情況下，數億農民進城，中心城市傳統的地面交通模式已經滿足不了供應的需求。“很多老城區根本沒法進行道路的拓寬和改造，從技術上考慮，只能往地下和空中拓展。”

尤其是，幾年前的“4萬億”投資主要集中于城市之間及城市外部的基礎設施，如高速公路、高鐵等。但在城際之間的交通日趨完善的同時，城市內部的基礎設施仍明顯滯后，阻礙了城市發展。因為未來基建投資的重點將是城市內部的的公共建設，而軌道交通就是最重要的一個方向。

因此，在穩增長仍需要投資主打的情況下，城市軌道交通是與供給需求契合度最高的領域。胡曉登說，在工業產能目前已經明顯過剩的情況下，只有交通基礎設施的投資仍有較大的投資空間。也就是說，把錢投資到城市軌道交通中，不僅能擴大投資拉動經濟增長，而且能滿足老百姓的實際出行需求，同時還能部分消化目前鋼鐵、水泥等行業存在的過剩產能，可謂一舉多得。

不過在這個過程中，不同城市對軌道交通的需求也不太相同。廈門大學經濟學系副教授丁長發說，在一二線大城市之后，未來普通的三線城市要造地鐵還是應該更謹慎一些。因為現在很多三四線城市，由于其對周圍的輻射吸引力有限，人口非但沒有增加，反而在向一二線城市移動，因此不可對未來的城市人口增長過于樂觀。